Port w Wilhelmshaven korzysta na światowych zawirowaniach

Na ostatnich kilometrach autostrady A29 można czuć się samotnie, ruchu prawie nie ma, o korkach nie ma mowy. W Niemczech to rzadkość, co cieszy nie tylko kierowców, ale przede wszystkim zarządcę JadeWeserPort (JWP) w Wilhelmshaven, jedynego w Niemczech głębokowodnego terminalu kontenerowego. – Bezpośredni dojazd z autostrady jest idealny. Nie ma żadnego miejskiego ruchu, któremu port by przeszkadzał i odwrotnie – mówi Andreas Bullwinkel z zarządu JWP. Ponadto, jak podkreśla: „Dwoma torami jesteśmy bezpośrednio połączeni z niemiecką koleją”. – Mówimy wręcz o sobie, i jak dotąd nikt nam nie zaprzeczył, że mamy najlepiej połączony z resztą kraju terminal kontenerowy – reasumuje nie bez dumy Bullwinkel. Wszystko wskazuje na to, że ma rację: cała okolica zdaje się koncentrować na transporcie towarów. Jak okiem sięgnąć samochód reportera jest jedynym, który nie transportuje towarów, albo sam nie jest transportowany.

Cisza między burzami

W marcowe popołudnie w JadeWeserPort panuje spokój. Akurat dzisiaj nie zacumował żaden kontenerowiec. Z meteorologicznego punktu widzenia nad wybrzeżem Morza Północnego nie ma mowy o spokoju. Wiatr gna ciemne chmury, nie wywiał się jeszcze front sztormowy „Eberhard”, a już nadciąga kolejny, „Franz”.

Dla kogoś, kto siedzi w ciepłym pokoju, taka sztormowa pogoda ma swoje uroki. Zwłaszcza, jeżeli się siedzi na piątym piętrze biurowca administracji portu. Z okien rozciąga się widok na Morze Północne i szeroki tor wodny, wznoszące się w niebo żurawie portowe i nabrzeże ze stosami kontenerów.

Głęboka woda pod Wilhelmshaven                                                                                 

Cumują tu największe z istniejących obecnie na świecie kontenerowców. Bo też zawsze mają „stopę wody pod kilem”. – Mamy gwarantowane zanurzenie 18 metrów – mówi Andreas Bullwinkel. Wyróżnia to dolnosaksoński port w Wilhelmshaven wśród innych niemieckich portów. Ze względów bezpieczeństwa każdy statek musi mieć pod kilem trochę zapasu. – Z reguły to 1,5 metra, co oznacza, że gwarantujemy bezpieczne wpłynięcie i wypłynięcie statkom o zanurzeniu do 16,5 metra – tłumaczy Bullwinkel. Niezależnie od przypływów i odpływów.

Bezpieczne wpłynięcie i wypłynięcie oznacza też pole manewru dla statków. Tor wodny przy nabrzeżu sięga 700 metrów szerokości, dzięki czemu nawet największe statki mogą manewrować samodzielnie, a nie są zdane na pomoc holowników.

„Port widmo”

JadeWeserPort został oddany do użytku 6,5 lat temu. Długo panował w nim spokój. W pierwszym kwartale 2013 r. przeładowano jakieś 7 tys. TEU, czyli kontenerów o długości 20 stóp. 

Nowy terminal szybko dorobił się więc przydomka „port widmo“. Szydercy zapomnieli jednak, że światowa gospodarka, a z nią armatorzy, boleśnie odczuwali jeszcze wówczas skutki kryzysu finansowego z 2008 roku.

Rozruszanie nowego portu jest szczególnie trudne, tłumaczy Andreas Bullwinkel. Z wykształcenia handlowiec, wie o czym mówi. Jak argumentuje, muszą ulec zmianie przepływy towarów, a jest to możliwe tylko wtedy, gdy armator może zaufać operatorowi portu, a to trwa.

W ostatnich latach sytuacja jeszcze się skomplikowała. – Problem polega na tym, że szereg armatorów połączyło się w trzy sojusze, w których każdy ma inne interesy i także w poszczególnych grupach nie zawsze wszyscy są tego samego zdania. Zbudowanie zaufania jest naprawdę syzyfową pracą – przyznaje Bullwinkel.

Po krytycznym 2014 roku JadeWeserPort z roku na rok zwiększał liczbę przeładunków. Także rok 2018 był rekordowy. – Ubiegły rok zamknęliśmy 655 tys. TEU – mówi Bullwinkel.

Zawirowania światowej polityki

W ogóle, jak się wydaje, niemieckim portom nie brakuje obecnie pracy. Z racji nadchodzącego brexitu nowa rola może przypaść nieoczekiwanie Bremerhaven: angielski producent aut Bentley chce uniknąć oczekiwanych wąskich gardeł w handlu i wynajął już w Bremerhaven dodatkowo 100 tys. metrów kwadratowych powierzchni magazynowej. Jak powiedział w tym tygodniu na łamach branżowej gazety „Automobilwoche" szef Bentleya Adrian Hallmark: „Zamiast dotychczasowego transportu przez Dover-Calais moglibyśmy szybko przerzucić się na trasę Immingham-Bremerhaven”.

Wilhelmshaven natomiast mogłoby skorzystać z innej wolty w światowej polityce: szef KE Jean-Claude Juncker obiecał prezydentowi Donaldowi Trumpowi, że Europa będzie kupowała od USA więcej LNG. A niemiecki minister gospodarki Peter Altmaier, żeby udobruchać głęboko oburzonego niemieckim importem rosyjskiego gazu Trumpa, przyrzekł stworzenie w niemieckich portach możliwości magazynowania LNG.

Bunkrowanie i tankowanie LNG

Szef JadeWeserPort Andreas Bullwinkel nie widzi problemu. – Jesteśmy bardzo dobrze przygotowani – zapewnia. Wilhelmshaven ma warunki. – Dzięki głębokości toru wodnego JWP znakomicie by się nadawał dla metanowców. Jest wystarczająca infrastruktura, która szybko mogłaby zostać przystosowana na potrzeby LNG. Myślę, że istotną rolę w podjęciu decyzji mogą odegrać kawerny solne, jakie mamy w północnych Niemczech. Już są używane do magazynowania paliwa – argumentuje Bullwinkel. Kiedy mowa o LNG, w grę wchodzą także porty Stade i Bremerhaven.

Bullwinkel myśli już dalej. Coraz więcej armatorów rozważa napędzanie statków LNG, zamiast tradycyjnym paliwem. Gdzieś trzeba te statki tankować, dlatego, jak dodaje Bullwinkel: „Jest to dobra okazja dla każdego portu czy terminalu kontenerowego, jeżeli jest w stanie zaoferować taką możliwość”.