Und sie bewegt sich doch! Nach tagelangen Bemühungen ist das im Suezkanal festsitzende riesige Containerschiff, dessen Namen "Ever Given" nun die Welt kennt, wieder in die Fahrrinne des Kanals zurück bugsiert worden.
Das heißt noch lange nicht, dass der Verkehr durch die so wichtige Wasserstraße wieder normal läuft. Das wird noch ein paar Tage dauern. Aber dass man den Riesen nun zumindest aus dem Weg schieben kann und nicht erst mühsam Hunderte Container entladen musste, um den Kahn wieder flott zu machen, ist per se eine gute Nachricht für den Welthandel. Denn jeder weitere Tag der Blockade hätte weiter bares Geld gekostet: Der Versicherer Allianz schätzt die Verluste für die Woche zwischen sechs und zehn Milliarden Dollar.
Das verwundert nicht, durchqueren doch 13 Prozent des gesamten Welthandelsvolumens den 193-Kilometer langen Kanal zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer. Er ist die kürzeste Verbindung für den Warenaustausch zwischen den Volkswirtschaften Asiens und Europas. Aber er ist - und das haben die vergangenen Tage mehr als deutlich gezeigt - eben auch ein Nadelöhr (so wie auch die Straße von Hormus im Persischen Golf oder die Straße von Malakka in Südostasien) mit einer begrenzten Kapazität. Und dann reichen eben auch mal ein Sandsturm oder ein vielleicht unaufmerksamer Kapitän, und schon ist die Arterie des Welthandels verstopft.
Das just-in-time-Problem
Dann stehen, wie jetzt, schnell Hunderte andere Schiffe (beladen mit Gütern im Wert von zehn Milliarden Dollar) an den jeweiligen Einfahrten des Kanals und kommen nicht vor und nicht zurück. Denn für die Reedereien gilt es abzuwägen: Warten auf die Freigabe oder den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung wählen, was eine deutlich längere Fahrzeit bedeuten würde. In den jeweiligen Zielhäfen müssen sie indes ganz andere Überlegungen anstellen, denn auch dort ist alles auf die Minute berechnet: Was tun, wenn die verspäteten Schiffe alle auf einmal eintreffen?
Just-in-time: Das ist zum Zauberwort der Logistik geworden, so wie beispielsweise in den Autofabriken die Teile erst angeliefert werden, wenn sie gebraucht werden. Das spart Kosten, weil die Lagerhaltung auf Züge und Lastkraftwagen verlagert wird. Genau so funktioniert das Ganze auch im Weltmaßstab. Aber spätestens durch die Corona-Pandemie dürfte klar geworden sein: Das ist alles ziemlich auf Kante genäht und kann die Lieferketten schnell reißen lassen.
Corona sorgt für Unwucht im Warenaustausch
Schon zu Beginn der Pandemie, als China seine Fabriken dicht machte und das Leben herunterfuhr, war das zu bemerken: Irgendwann kamen keine Container mehr an, es fehlten wichtige Teile für Produktionslinien. Später dann fuhr auch Europa seine Fabriken runter, die Einkäufer in den Unternehmen meldeten beispielsweise weniger Bedarf für elektronische Bauteile in der Autoindustrie an. Als die asiatischen Chipfabriken wieder anliefen, wurde dort die Produktion umgestellt, denn auch in Millionen anderen Produkten sind schließlich Schaltkreise und Halbleiter gefragt. Als dann die Autoproduktion wieder auf Touren kam, fehlten plötzlich die Chips dort: Volkswagen beispielsweise konnte im vergangenen Jahr deswegen 100.000 Autos nicht bauen. Als jüngst auch noch eine Chipfabrik in Japan abbrannte, wurde klar: Das Problem wird länger anhalten.
Und auch in anderen Branchen sind längst Lieferengpässe zu spüren: Fahrräder zum Beispiel sind ein rares Gut geworden in Deutschland. Was eben auch schlicht daran liegt, dass es nicht genug Container gibt, um die Dinge zu verschiffen. Die Gründe hierfür findet man unter anderem in der Luftfahrt, wo viele Passagiermaschinen nach wie vor nicht fliegen, in die ansonsten auch jede Menge Fracht geladen wird. Summa summarum könnten die Lieferprobleme den Welthandel in diesem Jahr nach Schätzungen der Allianz-Volkswirte 1,4 Prozent Wachstum kosten - das sind Verluste in Höhe von 230 Milliarden Dollar.
Das Lieferketten-Monopoly ist ein sensibles Ding
Die Corona-Krise bedeutet freilich nicht das Ende der Globalisierung. Die Hoffnung, die manche Gegner des weltweiten Handels und der Arbeitsteilung hatten, wird sich nicht erfüllen. (Was nicht heißen soll, dass Globalisierung perfekt funktioniert, im Gegenteil: Da muss vieles besser werden, zum Beispiel mit weltweit gültigen Arbeits- und Sozialstandards.)
Aber mit Sicherheit rechnen sie in vielen Unternehmen längst durch, ob nicht doch Lagerhaltung und ein Puffer bei wichtigen Teilen am Ende kostengünstiger sind als ein Stopp der Produktion, wenn Teile fehlen. Denn soviel ist sicher: Die Blockade des Suez-Kanals wird nicht die letzte Störung der weltweiten Handelsströme gewesen sein.