Як Україна переходить на громадський електротранспорт

"В рамках Національної транспортної стратегії до 2030 року Україна планує повністю замінити весь міський громадський транспорт на електричний і створити відповідну інфраструктуру для цього", - нещодавно заявив міністр інфраструктури Владислав Криклій. Щоправда в самому офіційному документі прописана не настільки амбітна мета. Згідно із стратегією, у 2030 році передбачено доведення частки електротранспорту у внутрішньому сполученні до 75 відсотків. Як підтвердила DW заступниця міністра інфраструктури Наталія Форсюк, про повний перехід не йдеться - планується оновлення існуючого електротранспорту та певне збільшення його частки. DW розбиралася як відбувається реалізація цього задуму та що цьому заважає.

Для повного переходу на електротранспорт немає інфраструктури

Наразі доля в перевезені пасажирів трамваями і тролейбусами в містах України, які є основним електричним транспортом, становить близько 60 відсотків, розповідає Форсюк.

"В Україні функціонує 43 підприємства міського електричного транспорту в 35 містах України, які забезпечують міські пасажироперевезення трамваями, тролейбусами та метрополітеном. Однак зношеність трамваїв та тролейбусів становить 60-85 відсотків", - зауважила вона, додавши, що електробуси тільки починають заявлятися в українських містах.

Повністю перейти на громадський електричний транспорт важко, визначає Форсюк. Одна з причин, як пояснила вона, полягає в значних інвестиціях в інфраструктуру - в першу чергу зарядні станції для електробусів.

Крім того, важливим фактором для масштабного ведення в експлуатацію електробусів є наявність відповідної обслуговуючої інфраструктури та сервісного обслуговування, зазначає у розмові з DW в. о. заступника генерального директора "Київпастранс" Павло Кирилюк.

Читайте також: Транспорт після карантину: чи зникнуть маршрутки з українських міст

Потрібні значні інвестиції, як не крути

Здешевити розбудову інфраструктури можна за рахунок закупівлі електробусів з великим об’ємом акумулятора, які можуть долати більшу відстань, розповідає в розмові з DW експерт транспортного планування Дмитро Беспалов. "З маленьким об’ємом акумулятора електробус коштує дешевше, але йому потрібно мати можливість підзарядитися на зупинках. Електробус з великим об’ємом акумулятора може проїхати маршрут і зарядитися лише на кінцевій. Але як не крути, доведеться багато інвестувати - або в рухомий склад або в інфраструктуру", - вважає експерт.

Беспалов вказує, що у найближчій перспективі Україна економічно не потягне величезні інвестиції. "У нас є тролейбуси та трамваї, які потрібно розвивати та зберігати. Також є велика доля автобусного транспорту, зокрема маршрутки", - зазначив він.

Розмір початкових інвестицій великий, але якщо вивести хоча б половину ринку пасажирських перевезень з тіні, то можна протягом 5 років кардинально збільшити кількість електротранспорту та інфраструктури, вважає керівник громадської організації "Розвиток інфраструктури" Станіслав Гвоздіков.

"У Києві та області обсяг ринку пасажирських перевезень автотранспортом складає п’ять мільярдів гривень у тіні, тому що немає електронного квитка", - зазначив експерт. При цьому Гвоздіков додає, що рентабельність пасажирського транспорту на електриці на 15-20% вище ніж транспорт з двигуном внутрішнього згорання за рахунок витратних матеріалів.

Читайте також: Авторинок Німеччини: бум електромобілів на тлі обвалу продажів машин з ДВЗ

Міжнародні кредитори допомагають

З метою оновити існуючий в Україні електротранспорт нині діє низка проєктів міжнародних організацій. З 2017 року реалізується проєкт Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) "Міський громадський транспорт України", в якому беруть участь 11 міст України. Він передбачає залучення кредитів в обсязі 200 мільйонів євро на закупівлю 550 одиниць пасажирського транспорту. Також реалізується проєкт Європейського банку реконструкції та розвитку на суму 155 мільйонів євро, в рамках якого очікується оновити 600 тролейбусів у 13 містах України.

Окрім того, готується друга фаза проєкту ЄІБ - "Міський громадський транспорт України ІІ" на 200 мільйонів євро, в якому попередньо визначено 18 міст-учасників. Саме з другої фази кредиту ЄІБ відбудеться реальний початок появи електробусів, оскільки на відміну від першої фази містам буде дозволено купувати транспорт лише з нульовими викидами - електробуси, трамваї та тролейбуси, підкреслила Форсюк. "Кредити допоможуть суттєво оновити електротранспорт", - сподівається заступниця міністра інфраструктури. За її даними, загалом в Україні налічується понад 2250 трамваїв та майже 3000 тролейбусів.

Київ робить ставку на дизель

Перехід на електротранспорт в Україні ускладняється ще й тим, як врегульовані відносини між центральною владою та містами. Згідно із законом, органам центральної влади заборонено втручатися в справи міст, у зв’язку з чим органи місцевого самоврядування не мають повної координації дії з мінінфраструктури щодо реалізації транспортної стратегії, зазначає Форсюк.

Київ, наприклад, придбав не нові електробуси, а на умовах лізингу 200 дизельних автобусів виробництва Мінського автомобільного заводу (МАЗ). Таке рішення можна зрозуміти. Адже інфраструктура для електротранспорту ще не розвинена, а велика частина тих автобусів, що нині їздять по київських вулицях, розвалюються вже зараз і їх треба термінова чимось замінити.

На це вказує і мера міста Віталій Кличко. За його словами, закупівля обумовлена застарілим рухомим складом - термін експлуатації значної кількості автобусів складає понад 10 років. Закупівля сама по собі була необхідна, оскільки для нормального функціонування пасажирських перевезень місту треба 600 автобусів, вважає експерт транспортного планування Дмитро Беспалов. За його словами, до купівлі на маршрутах курсувало близько 400 одиниць автобусів.

З електротранспорту ж у 2020 році Київ закупив вісім тролейбусів "Богдан" та два трамваї PESA, а до кінця року чекає на ще 15 тролейбусів "Богдан", повідомили DW в "Київпастрансі".