З літака на потяг: чи готові залізниці ЄС до нових пасажирів

У аеропортах Швеції, де вперше з'явилося поняття "сорому через польоти" (flight shaming чи, як його називають шведи, Flygskam), зафіксували річне зниження кількості авіапасажирів на 4 відсотки. У Німеччині теж спостерігається загальне падіння авіатрафіку. Минулоріч кількість пасажирів знизилася на 0,4 відсотка. На внутрішніх рейсах падіння становило ще більше - 2 відсотки. Утім, Німецька асоціація аеропортів (AVD) пояснює це не екологчними, а економічні чинниками.

Водночас німецький національний оператор залізничних перевезень Deutsche Bahn (DB) фіксує рекордну кількість пасажирів потягів далекого сполучення. За першу половину 2019 року таких пасажирів було 71,8 мільйона, за підсумками роки цей показник, як очікується, становитиме понад 150 мільйонів.

Багато медіакоментаторів та політиків пропагують подорожі залізницею як більш екологічні. І це попри десятиріччя недофінансування залізничної інфраструктури Європи та значно нижчі показники задоволеності пасажирів залізницею через запізнення, переповнення і скасування поїздів, ніж авіакомпаніями.

І хоча більшість людей згодна з тим, що нашу залежність від перельотів треба долати, адже літаки вважають одним з найбільших забрудників довкілля, багато хто не усвідомлює, що європейська залізнична система не готова до такої кількості нових пасажирів.

Самого "сорому" не достатньо

Через постійне недофінансування залізничної сфери Німеччина, у якої нараховується 33 тисячі кілометрів залізничного полотна, не змогла поновити застарілу мережу чи покращити надійність перевезень, навіть попри нові грошові вливання.

Минулоріч DB встановив новий рекорд запізнень та скасувань поїздів - кожен четвертий швидкісний потяг DB приходив із запізненням. Щоб покращити репутацію, залізничники навіть призначили спеціального відповідального за пунктуальність.

Виходить так, шо "сором за польоти" і одночасне співання дифірамб подорожам потягом, якІ публікують на своїх сторінках у соцмережах мандрівники, трохи передчаснІ. 

"Інвестиції, які потрібні зараз, щоб покращити залізничну мережу, швидше за все, стануть справжнім випробуванням (для політиків. - Ред.)", - розповідає DW  професор сталого туризму у шведському університеті Лунда Стефан Гесслінг. Він додає, що86 мільярдів євро, які німецький уряд виділив DB, "смішна цифра, яка і близько не стоїть біля потрібної суми".

Збільшити спроможність і набратися терпіння

Гесслінг зазначає, що необхідно терміново збільшити пропускну спроможність та модернізувати мережу, щоб пасажири змогли дістатися з будь-якого міста у Німеччині до іншого хоча б раз на годину. Це дозволить збільшити кількість пасажирів вдвічі вже до 2030 року - саме таку мету поставила собі німецька залізниця.

Йоахім Гольштайн (Joachim Holstein) із кампанії підтримки залізниці Back on Track також погоджується, що Німеччині потрібно вирішити свої залізничні проблеми. Він закликає DB визначити ділянки, які використовуються недостатньо. "Ми знаємо, що центральний залізничний вокзал Франкфурта - це проблема, і що деякі інші регіони мають лише дві колії замість чотирьох у кожному напрямку, - каже він DW. - Але є кілька ділянок, де можна додати один, два, чи більше потягів на годину".

Гольштайн визнає, що кожне велике оновлення залізничної мережі втілюється в реальність не раніше ніж за 5-10 років. DB анонсував плани презентувати нову генерацію швидкісних потягів та збільшити парк із 460 одиниць до 600. Але навряд чи залізничники почнуть використовувати нові потяги протягом найближчих п'яти або шести років.

Тим часом міністри закликають набратися терпіння, бо модернізація збільшить кількість затримок, а не не зменшить їх. Тому поки триватиме модернізаційний процес, DB буде важко досягти поставленої мети - 82 відсотків вчасного пбибуття поїздів до 2025 року. А отже, найближчим часом навряд чи станеться будь-яке значиме скорочення польотів. 

Провал приватизації

Незважаючи на приватизацію залізничної мережі 25 років тому, Великобританія має такі ж проблеми, як і Німеччина. До того ж, у зв’язку з інфляцією ціни на квитки у Великобританії щорічно зростають. Попри жалюгідний показник пунктуальності - третина поїздів запізнюється - це сформувало один з найвищих тарифів на залізничні перевезення у Європі. І це попри конкуренцію понад 28 різних операторів залізничних перевезень у Великобританії.

Водночас Францію хвалять за її систему високошвидкісних пасажирських потягів TGV. До того ж, минулоріч уряд країни анонсував плани щодо запуску п'яти нових залізничних ліній. Швейцарія та Австрія також відомі величезними інвестиціями у залізничну сферу. Такий підхід забезпечив їм надійне надання послуг та хороші сполучення.

Європейська співпраця - ключ до успіху

Якщо необхідно, щоб залізниця суттєво знизила попит на авіаперевезення, потрібно покращити сполучення між європейськими містами в різних країнах. На думку аналітиків, такий розвиток подій вимагатиме втручання Євросоюзу. Адже національні оператори мають поки що замало зацікавленості в тому, щоб відкрити свою інфраструктуру для міжнародної конкуренції. Крім того, викликом досі залишаються різні системи колій в сусідніх країнах.

Наприклад, коли у 2016 році DB вирішив скасувати свій внутрішньоєвропейський нічний потяг та спальні послуги, австрійський залізничний операторÖBB запустив замість них 27 нічних потягів.

Цього місяця ÖBB відновив ще й нічний потяг з Відня до Брюсселя, а також планує запустити іще один такий потяг до Амстердама.

Йоахім Гольштайн із Back on Track, чия організація прагне збільшення транскордонного руху в Європі, каже, що хоче досягти того, аби 5-10 відсотків авіапасажирів пересіли на нічні потяги.

Цього тижня організація Гольштайна має зустрітися із депутатами Європарламенту, щоб обговорити розширення мережі нічних потягів, покращення співпраці між залізничними компаніями та створення спільної європейської системи квитків.

Своєю чергою, авіаперевізники, зіткнувшись із "соромом через польоти", зазначають, що їхня галузь відповідає лише за 2,8 відсотка світових викидів вуглекислого газу (СО2). В той час як на автомобільний транспорт припадає майже чверть викидів. За словами авіаперевізників, навіть якби кількість перельотів зменшилася вдвічі, вплив на загальну кількість викидів та зміни клімату був би незначним.