Prolazi vreme jeftinih letova
3. septembar 2019.
Prvih devet mesta na listi deset najvećih emitera ugljen dioksida u Evropi ne predstavlja nikakvo iznenađenje: sve redom termoelektrane na mrki ugalj, od toga sedam u Nemačkoj. Na desetom mestu ipak nije proizvođač struje, već druga najveća avio-kompanija u Evropi: Rajaner. A upravo ta niskobudžetna kompanija znatno doprinosi tome da se u Evropi, ali i širom sveta toliko veliki broj ljudi odlučuje za putovanje avionom.
Poslanici bavarske Hrišćansko-socijalne unije (CSU) u nemačkom Bundestagu žele da se tome stane na kraj: „Karta od devet evra za letove u Evropi nema nikakve veze ni sa tržišnom privredom, ni sa zaštitom klime“, kaže Aleksander Dobrint (CSU) za list „Bild“. Na avionsku kartu koja košta manje od 50 evra bi, prema njegovom mišljenju, trebalo uvesti „kazneni porez“. To jeste doduše gotovo nemoguće, ali se uprkos tome postavlja pitanje: da li je vreme jeftinih letova završeno?
Karte su već poskupele
Istorijski gledano, niskobudžetne avio-kompanije proizvod su Evropske unije koja je od 1987. godine u više navrata liberalizovala evropski avio-saobraćaj i omogućila da na tržište stupe privatnici. Potrošači su se tokom godina navikli na niske cene, ali odnedavno je situacija na tržištu niskobudžetnih letova ipak postala komplikovanija. Kompanije poput Er Berlina, Germanije ili WOW Era u jednom trenutku više nisu mogle da idu u korak s drugima i – proglasile su bankrot.
Karte su već poskupele, potvrđuje Frank Fihert, profesor turizma i saobraćaja na Visokoj školi Vorms. „Pogrešna je ideja da svako može da leti za 9,99 evra“, kaže on za DW. „Tu cenu u stvari plaća veoma mali broj ljudi, a i oni za povratni let verovatno plaćaju znatno više“. Kada je reč o takvim promotivnim cenama, obično se radi o malom kontigentu karata koje se finansiraju preko znatno skupljih, preostalih karata. U Rajaneru prosečna cena karte po letu iznosi 40 evra, a najčešće bi tu trebalo uračunati i dodatne usluge kao što su prtljag ili rezervacija sedišta. Prosečno po letu to iznosi 15 evra. „Ako sa Rajanerom letite na neku destinaciju i natrag, u proseku plaćate 110 evra“, tvrdi Fihert.
„Cena od 9,99 evra, kao i svaka primamljiva ponuda, ima jak reklamni efekat“, kaže taj ekspert. „Kupac zna da Rajaner uvek ima ponude za 9,99, ali kad pronađe najpovoljniju cenu od 29,99 on je uprkos tome kupi“. Naravno, što je vreme leta bliže, to su i cene veće.
Kako oporezovati letove?
U avio-saobraćaju postoje veoma visoki, fiksni troškovi – na primer za same avione, za personal ili gorivo. Zbog toga kompanije mogu da profitiraju samo ako su avioni dobro popunjeni. Na troškove po putniku, recimo na aerodromske takse, otpada samo mali deo cene karte, objašnjava Fihert. Pored toga, Nemačka, recimo, naplaćuje porez na avio-saobraćaj u iznosu od 7,38 evra do 41,49 na dužim rutama.
Kada je reč o letovima unutar same Nemačke, to je još i 19 odsto poreza na dodatu vrednost (PDV). Letovi u inostranstvo toga su oslobođeni. Ako bi Nemačka jednostrano uvela PDV na međunarodne letove, nemački aerodromi našli bi se u nepovoljnijem položaju u odnosu na recimo Amsterdam, London ili Brisel, pre svega kada je reč transfernim letovima: „Letovi bi u velikoj meri bili presumereni“, kaže Fihert.
Poreze na dodatu vrednost uvek su određivale same članice EU i stope se razlikuju od države do države. Umesto toga, već dugo se zahteva uvođenje zajedničkog poreza na kerozin. Tu mogućnost preispituje i Evropska komisija. Ali kada je reč o porezu, onda u Savetu EU važi princip da s tim moraju da se slože sve zemlje. A teško da bi države na Sredozemlju, koje su destinacije za odmor, pristale na uvođenje tog poreza: „Grčka se takmiči sa Turskom kao turističko odredište“, kaže Fihert. „Oni bi doduše imali prihode od poreza, ali i smanjenje priliva turista.“
Zbog toga profesor smatra da je pre moguće formiranje nekakve „koalicije voljnih“. „U ovom trenutku su neke evropske zemlje za to, naročito Holandija, Francuska, ali i Švedska.“ One bi mogle preko bilateralnih ugovora zajednički da uvedu porez na kerozin – ali to bi imalo smisla samo ako bi u tome učestvovale i neke od zemalja sa velikim vazdušnim saobraćajem. Dakle i Nemačka.
Letenje i klima
Porez, a time i veće cene, bili bi instrument u borbi protiv negativnog uticaja avio-saobraćaja na klimu. Avio-industrija i dalje snažno raste u čitavom svetu, ali se želi da se od 2020. godine taj rast učini klimatski neutralnim. Električni avioni, obnovljiva goriva ili procesi tipa „power to liquid“ u kojima se potrošnjom energije stvaraju sintetička goriva.
U nedostatku takvih alternativa za fosilna goriva , ipak se najviše računa na tzv. kompenzaciju preko ugljen-dioksida, kaže Fihert. To znači da avio-kompanije uplaćaju u fond iz kojeg se finansira pošumljavanje, širi korišćenje obnovljivih energija ili se sprovode druge mere u cilju zaštite klime. Ali efekti svega toga mogu se videti tek kroz mnogo vremena, a dotle koncentracija CO2 u atmosferi nastavlja da raste sa svakim letom.
To ne bi mnogo promenilo ni uvođenje poreza na jeftine letove po ideji Aleksandra Dobrinta. Generalno je pitanje da li će se o tom predlogu ikada ozbiljno diskutovati. Za nemačke socijaldemokrate je to doduše „korak u pravom smeru“, ali zato kritike stižu čak i iz same Dobrintove partije. Iz nemačkog Ministarstva saobraćaja, koje inače pripada CSU, može se da pre osmišljavanja bilo kakvih instrumenata mora najpre da se sprovede opširne diskusija.