Er Srbija mora da bude niskobudžetna kompanija

Er Berlin je druga po veličini aviokompanija u Nemačkoj (iza Lufthanze) i sedma u Evropi. Krajem 2011. godine Etihad je kupio 29 odsto Er Berlina, čime je postao najveći pojedinačni vlasnik. Tada je na čelo firme doveden novi čovek, Austrijanac Volfgang Prok-Šauer, koji je najavio žestoko stezanje kaiša kako bi Er Berlin spasao imidža večitog gubitaša. Sve to neodoljivo podseća na nedavno preuzimanje manjinskog dela Jat Ervejza od strane Etihada, dovođenje novog rukovodstva i najavu štednje kao osnove buduće profitabilnosti.

Kao magični period u Srbiji su navedena 24 meseca – za toliko će, veruje se, Er Srbija početi da radi u plusu. Slično važi za Er Berlin: sveže objavljene brojke govore da je u drugom kvartalu ove godine gubitak iznosio mamutskih 38 miliona evra, ali Prok-Šauer uverava da sve ide po planu i da će do kraja godine (dakle otprilike 24 meseca od dolaska Etihada) štednja konačno dati rezultate. O Er Berlinu, Etihadu, ali i šansama Er Srbije na tržištu Dojče vele je razgovarao sa Hajnrihom Grosbongartom, vodećim nemačkim stručnjakom u ovoj oblasti i šefom agencije „Expairtise“.

Dojče vele: Kako objašnjavate činjenicu da Er Berlin, uprkos štednji, i dalje beleži gubitke?

Hajnrih Grosbongart: „To bih nazvao procesom smanjivanja kompanije. Troškovi po putniku i kilometru su viši jer je smanjen broj linija, manje aviona leti, ali ostali avioni nisu odmah prodati. Takođe, manje je pilota i osoblja aktivno, ali ostali nisu odmah otpušteni. Jednostavno rečeno, Er Berlin hoda u prevelikim cipelama, a to košta. Zato me ne čudi da povratak na zelene grane traje duže nego što su se u kompaniji nadali.“

Etihad je skoro dve godine najuticajniji vlasnik Er Berlina, šta se tačno promenilo u nemačkoj kompaniji od dolaska arapskih partnera?

„Doveden je čovek koji zna svoj posao (Volfgang Prok-Šauer), i na pritisak Etihada donet je program ušteda poznat pod nazivom „Turbina“. Taj program podrazumeva ukidanje brojnih linija koje nisu bile profitabilne, smanjenje flote za desetak aviona, i uštede na svim mogućim poljima, posebno kada je reč o osoblju.“

I u Srbiji se najavljuje smanjenje broja zaposlenih za nekoliko stotina, ali i zapošljavanje pilota… ko je izvukao najdeblji kraj u Nemačkoj?

„Radi se pre svega o administraciji, ali i piloti za koje više nema mesta pozajmljuju se Etihadu i drugim kompanijama. Ukupna strategija je jasna – ako sam manji, onda mi na svim radnim mestima treba manje radnika.“

Najavljeno je da će se Er Srbija rešiti starih Boingovih aviona i nabaviti Erbasove letelice. Trenutno tamo nema pilota koji lete Erbasom, da li treba očekivati da se čitave posade iznajme iz inostranstva?

„Doškolovanje pilota boinga 737 kako bi leteli erbasom A319 traje svega četiri do šest nedelja. Obnova flote je odlična solucija za Jat jer su stari tipovi boinga 737 veliki potrošači goriva i skupi za održavanje.“

Srpska aviokompanija nesumnjivo je još bolji primer gubitaša od Er Berlina… Godinama je JAT bio na grbači poreskih obveznika pa se sada mnogi pitaju da li je uopšte moguće da Er Srbija postane profitabilna…

„Prva šansa koja se otvara prelaskom sa Jata na Er Srbiju je da se broj radnika konačno prilagodi veličini flote. Drugo, Er Srbija mora da odabere destinacije koje su profitabilne i na kojima ne mora da se utrkuje sa jačim aviokompanijama. Čini mi se da je Jat i bio zanimljiv Etihadu upravo jer saobraća na linijama koje nisu interesantne najvećim evropskim kompanijama poput Lufthanze ili Er Fransa. Pre svega mislim na linije na Balkanu i ka istoku Evrope. Er Srbija lako može da postane veza za putnike koji će onda na daleke destinacije stizati avionima Etihada. To su ciljevi u Severnoj Americi, ali pre svega u Aziji.“

Ovo podseća na taktiku Etihada sa Er Berlinom… danas iz Berlina, Diseldorfa, Frankfurta i Minhena ova kompanija ukupno 42 puta nedeljno leti za Abu Dabi. Koliko je ta taktika uspešna?

„Taktika je neverovatno uspešna. U brojkama koje beleži Er Berlin značajni prihodi potiču upravo iz ove povezanosti sa Etihadom. U prvih šest meseci ove godine Er Berlin i Etihad imaju 449.000 zajedničkih putnika. Može se reći da mnogi od tih ljudi nikada ne bi leteli Er Berlinom da nije veze sa Etihadom. To je čisti dobitak.“

Vratimo se na štednju… U JAT-u se do sada privređivalo prilično komunistički. Neki od primera su četiri stjuardese u avionima gde moderne kompanije imaju tri, ili dnevnice za pilote od 125 dolara koje sada Etihad želi da ukine. Uz to, srpski pilot zarađuje 4.000 dolara u zemlji gde je prosečna plata jedva 400 dolara.

„Ako bih to poredio sa Er Berlinom, ovde su plate naravno više, ali je i prosečna zarada u Nemačkoj znatno viša. Ovde kopiloti zarađuju oko 5.000 evra bruto, dok plate pilota prelaze 10.000 evra. Ali Er Berlin ima i duge letove koji se drugačije tarifiraju i svaki avion je maksimalno iskorišćen, što znači da i piloti imaju mnogo letova dnevno. Njihova produktivnost je ogromna…“

U Srbiji su piloti leteli 7-8 sati na dan, a sada će Etihad uvesti smene od 12-14 sati…

„Ako uspeju da naprave takve smene, to je već uspeh. Problem kompanija poput Jata je što avioni nisu bili dobro iskorišćeni, a to je povlačilo i da letačko osoblje u proseku malo leti. Takođe, kod državnih ili bivših državnih firmi koristi se previše personala, recimo jedna stjuardesa više koju ste pomenuli – zapravo nikome nije potrebna.“

Pokušajmo da kažemo jednostavno… Er Srbija zapravo se kreće u pravcu niskobudžetne (low cost) kompanije?

„Upravo tako. To je jedini put kojim može da se ide. Danas je low cost jedini način da aviokompanija poput Jata postane profitabilna i, uopšte, da preživi. Tu je recept etabliranih low cost kompanija – koliko mi je zaista zaposlenih potrebno? Da li mi je jeftinije da sam radim održavanje ili da to neko drugi radi? Koliko mi je ljudi potrebno u administraciji, prodaji, u avionima? Tajna kompanija poput Rajan Era – koji je zaista ekstremni primer – ili recimo Izi džeta i Norvidžana je samo u tome da su precizno planirali kako da organizuju posao sa što manje troškova. Er Srbija je već preduzela važan korak – najavljena je nabavka kompaktne flote Erbasa A319.“

Šta će promena od rasipničke državne ka niskobudžetnoj kompaniji značiti za putnike Er Srbije?

„Za putnika je razlika obično neprimetna. Uporedite Lufthanzu, Er Berlin – koji pomalo podseća na niskobudžetnu kompaniju – i recimo Izi džet: U kvalitetu usluge koje ove kompanije nude u Evropi teško možete pronaći razlike. Naravno, niskobudžetne kompanije obično nemaju biznis klasu, nego samo ekonomsku. U avionu se služe pića, ali ne i kompletni obroci. Sumnjam da je u Jatu i do sada bilo kompletnih obroka…“

U ekonomskoj klasi su služeni samo sendviči…

„Toga naravno ima i kod low cost kompanija. Kod državnih kompanija koje nemaju tržišni imperativ ni usluga nije bila baš sjajna. Te dinosaurske firme nisu stavljale putnika u centar pažnje.“

Kada se radi o cenama za putnike, low cost u principu znači da je osnovna cena karte niža, ali da se sve ostalo dodatno plaća.

„Tako je. Posebni troškovi se pre svega odnose na dodatni prtljag.“

Statistike Er Berlina pokazuju da se na ovom putu restrukturiranja popunjenost aviona povećala i iznosi već duže vreme skoro 80 odsto u proseku. Četiri petine punih mesta – da li je brojka koju treba juriti?

„Svakako. I do te brojke se dolazi nižim cenama – kada su karte jeftinije, ljudi će ih češće kupovati, ako je produkt i dalje dobar. Na evropskim letovima je neophodno 75-80 odsto popunjenosti aviona kako bi aviokompanija poslovala u plusu.“

Regionalna štampa je po dolasku Etihada u Srbiju izrazila bojazan da će Er Srbija sada dominirati regionom i istisnuti manje kompanije, poput hrvatske, crnogorske ili makedonske?

„Iskreno, i Er Srbija je toliko mala da teško može da preživi na duge staze. Kompanije u Hrvatskoj i Crnoj gori su premale, ne samo kao kompanije, nego su im minijaturna i domaća tržišta. Koliko tamo uopšte ima mušterija? I jedan LOT u Poljskoj ima teškoće, mađarski Malev je bankrotirao iako je tržište Mađarske mnogo veće. Er Srbija je na najnižoj granici mogućeg, a za manje kompanije u regionu uopšte ne vidim kako će preživeti.“

Dakle, ili pronaći jakog partnera kao što je Srbija uradila ili prodati kompaniju?

„…ili nestati sa tržišta. Kompanije o kojima govorimo su rezultat nacionalnog ponosa, a ne potražnje na tržištu.“

Intervju: Nemanja Rujević
Odg. urednik: Ivan Đerković