Экскурсия по заводу "Porsche"
Когда мы слышим "Porsche", мы представляем себе небольшую спортивную элегантную машину. Если бы меня спросили ещё недавно, как, по моему мнению, должен выглядеть завод "Porsche", я (вспомнив о порше-дизайне) представил бы себе красивый супер-современный завод, где всё в руках роботов - что-то вроде того, что можно увидеть на заводе BMW в Регенсбурге или заводе Fordа в Кёльне. Ан нет. Две недели назад, я узнал, что действительность значительно интереснее. Две недели назад мне довелось побывать на заводе Porsche в Штуттгарте. Эта часть города называется Цуффенхаузен. Завод зажат со всех сторон городской застройкой - магазины, жилые дома, пакгаузы - обычная рабочая окраина. Корпуса, явно, строились без участия дизайнеров. Поэтому автомобили "Porsche", снующие по территории, выглядят здесь, как заблудившиеся игрушки. Но это и не удивительно. Завод возник ещё при Фердинанде Порше-старшем, т.е. лет 80 назад, а потому сегодняшние цеха - это результат многочисленных перестроек, надстроек, усовершенствований и расширений, причём, без расширения территории - завод находится внутри города. В последние годы, правда, хозяева, похоже, спохватились: задумались о внешнем виде своего завода на самом высоком корпусе, на крыше лакокрасочного цеха посадили деревья и кусты. Но по моему, гулять там всё равно нельзя. Оказавшись внутри заводских корпусов, поражаешься прежде всего тесноте. Даже конвейеры сделаны не вытянутыми, а закрученными, чтобы экономить место.
Как говорит Ральф Томас Бригель, один из специалистов по связи с общественностью, за день с конвейеров сходит примерно 150 машин:
"Мы хотели бы выпускать больше, но не можем расширить производство. Узкое место покраска: Porsche лакируются вручную. На это у человека уходит больше времени, чем у роботов, но качество достигается более высокое. Поэтому лакировка идёт в три смены, хотя на монтажные работы хватает двух смен».
Здесь собирают все типы и модели Porsche.
Boxster, BoxsterS,
911 – естественно, все версии:
и с правым рулём, и с левым,
Carrera2 и Carrera4, т.е. машины с двумя ведущими и полноприводные,
кабриолет, т.е. открытый автомобиль,
версия 911Targa, т.е. вариант с увеличенным люком на крыше,
купе – т.е. двухместная машина,
топ-версии, т.е. самые мощные машины 911 серии – турбо GT2,
а так же спортивные не турбо – GT3 - кап-версии. Все эти автомобили строятся все вперемежку. Точнее, есть три конвейера, каждый их которых предназначен для одного типа машин – для Boxster, или для 911, или для Cayenne. Конвейер Cayenne, правда, пока только обкатывается и служит для тренировки рабочих – машину начнут выпускать только осенью.
«Всё, что находится на конвейере – всё, практически, продано, мы собираем машины только на заказ. Склада готовой продукции нет. Такая система продажи имеет и преимущества, и недостатки. Главный плюс – плюс для покупателей - заключается в том, что Porsche может удовлетворить любое их желание. Мы продаём не пакетные решения, как это сейчас многие делают, предлагая например «спорт-пакет», в который входит спортивное сидение, спортивный руль, спортивная подвеска, спортивные колёса. Если вы хотите что-то одно из этого пакета, то вам это будет невыгодно. На Porsche вы можете выбирать всё, что хотите. Главное, вы платите только за то, что хотите иметь, а не за то, что вам предлагают. Для завода такая «демократия» сильно осложняет работу. Например, на сборке моторов мы не можем использовать традиционный конвейер, где рабочий стоит на месте и, дождавшись, когда к нему подойдёт очередной мотор, выполняет одну-две операции – может годами привинчивать одну и ту же деталь. Эту систему придумал почти девяносто лет назад Генри Форд. Наш конвейер устроен таким образом, что рабочий сопровождает мотор от начала сборки до конца. Мотор при этом едет от одной «станции» к другой – между ними три-пять метров. А сборщик, идущий рядом с ним, берёт на каждой «станции» нужные в этот момент детали и устанавливает их. Один рабочий собирает весь мотор и отвечает за него – расписывается в специальном формуляре, который, кстати, двигается вместе с машиной от начала сборки до момента продажи. Это своего рода рабочий паспорт машины. Из него монтажник узнаёт, какие именно детали он должен устанавливать.
Из этого паспорта видно, что машина заказана в США, должна получить стандартный (2,7 литра) Boxster-мотор, пятискоростную ручную коробку, электронный кондиционер, усиленный катализатор – в США действуют более жёсткие нормы очистки выхлопных газов. Всё это рабочий должен учитывать при сборке.
Это непривычно, что машина, идущая в США, получает ручное переключение скоростей, а не автомат. Но в газете WSJ мне как-то попалась любопытная статья о том, что американцы ... учатся переключать передачи - до последнего времени в стране, как известно, почти все ездили на автоматах.
За прошлый год продажи автомобилей с ручной коробкой увеличились на 10%. Газета полагает, что ручное переключение передач - это во многом дань моде. Даже Lexus, Infinity, седаны Cadillac оснащаются педалью сцепления и рычагом переключения передач, которые исчезли в 50-е гг. В 1950 г. половина продаваемых в США автомобилей оснащалась ручной трансмиссией, но к 2000 г. доля таких машин упала до девяти процентов. Спрос на них сокращался, и изготовители переводили целые серии своей продукции на новые, автоматические механизмы переключения передач. В 2001 г. наступил "рычажный ренессанс": рост продаж американских автомобилей с ручным переключением составил 10%. Пока рано говорить о переломе в развитии отрасли, но аналитики полагают, что в 2005 г. 12% продаваемых в США автомобилей будут иметь рычаг переключения передач. В 2003 г. число моделей таких автомобилей достигнет 130. Значительную часть этих моделей составляют молодежные машины - Pontiac Vibe, Ford Focus и Honda Civic Si.Даже компания Acura, одно время утверждавшая, что не намерена оснащать свои модели ручными коробками передач, также переменила мнение и выпустила рычажную версию купе CL.
Пожилым покупателям рычаг напоминает об их молодости, а тем, кто помоложе, рычаг позволяет воссоздать атмосферу видеоигр или автогонок.
Отчасти, однако, эта мода на "ретро" имеет вполне экономическое объяснение: в США с осени прошлого года автомобили можно покупать в рассрочку - т.е. на условиях беспроцентного кредитования. Это способствовало росту продаж. Ручные механизмы, более дешевые по сравнению с автоматическими, позволяют снизить цену ещё на несколько процентов».
Правда, переход с автомата на ручное переключение скоростей не прост. Учителя утверждают, что на освоение "старомодного" механизма у "автоматчику" обычно нужно не менее трех уроков. Причём, некоторым водителям эту новинку так и не удаётся освоить. Газета пишет, что известная актриса из Лос-Анджелеса, в прошлом году купившая Ford Explorer, даже после целой серии занятий так и не смогла научиться парковаться, не сталкиваясь с окружающими машинами. У Порше, как говорит Ральф Томас Бригель, большая часть машин, идущих в США, снабжены системой Tiptronick, используемой на гоночных машинах. Это сочетание автомата с ручным переключением. Правда, понятие «переключение вручную» очень условно. С помощью маленького рычажка, установленного на руле, вы включаете одну из компьютерных команд, которая и переводит шестерни коробки скоростей в положение, соответствующее нужной вам скорости. Например, вы хотите резко увеличить скорость, чтобы обогнать кого-то. Теоретически вам бы нужно было сейчас перескочить на пониженную передачу, чтобы увеличить число оборотов. Автомат такого сделать не может. Но щёлкнув рычажком Tiptronick, вы переключаете мотор в нужную вам позицию. При этом компьютер продолжает следить за работой мотора и через несколько секунд, если вы закончили обгон, компьютер вернёт управление автомату, так что вы не будете без нужды ехать на высоких оборотах».
Однако, вернёмся на конвейер Порше. Если сборщику по какой-то причине нужно уйти с рабочего места, он вызывает запасного рабочего, который расписываясь в формуляре, берёт ответственность за те операции, которые он выполнял. Кроме того, абсолютно все моторы (а не выборочно, как это делают на других фирмах) все моторы сразу после сборки подвергаются испытаниям в специальных камерах – их 17. Тест продолжается долго – в два раз дольше, чем сборка. Естественно, тест дорог, что не может не отражаться на цене.
«Фордовская система имеет то преимущество, что вы можете использовать для работы на конвейере даже людей, не получивших специальной подготовки. Рабочие на Porsche имеют подготовку автомеханика. Естественно, они зарабатывают больше, чем необученные. Это заводу, тем не менее, выгодно, поскольку все рабочие могут выполнять все операции и способны заменять друг друга, даже монтажники с конвейера моторов Boxster могут работать на конвейере Carrera и наоборот. С неподготовленными рабочими такого не сделаешь. На конвейере окончательной сборки машин работа кажется более традиционной, но и там каждый рабочий должен уметь выполнять все операции, поскольку на одно конвейере идут все модели, в том числе и машины для соревнований.
На конвейере вся работа выполняется вручную. Есть только один робот – он наносит клеящее вещество на край лобового стекла – эта должно делаться при строго определённой температуре, с определённой скоростью и очень равномерно. Человек так не может сделать. Но всё остальное люди делают не хуже, чем роботы. Не стоит, правда, забывать, что на этом конвейере идут машины разных моделей – трудно сделать такой робот, который в такой ситуации мог бы быстро ориентироваться. А кроме того ежедневно с конвейера сходит всего лишь 150 машин. При массовом производстве без роботов не обойтись.
Люди, получающие машину на заводе, могут заказать себе ещё и экскурсию в сборочный цех, чтобы посмотреть, как это делается. Нередко на завод в Штуттгарте приезжают и покупатели из США. Получив машину, осмотрев завод, они совершают на своём Porsche поездку по Германии, или Европе, а потом возвращают машину на завод, который отправляет её морем в США. В Англию, или Испанию покупатели уезжают обычно своим ходом. В скором времени сборка машин и их испытание будет вестись и в Лейпциге, на новом заводе, который только что построили. Но моторы все по-прежнему будут собирать на заводе Stuttgart-Zuffenhausen.
Все автомобили, сошедшие с конвейера, проходят обкатку на улице, в нормальных дорожных условиях, т.е. не на заводе. Такая обкатка выполняется, в частности, для того, чтобы можно было услышать разные посторонние звуки – бренчанье завалившейся куда-нибудь гайки, или свист ветра в какой-нибудь непредусмотренной щели кабриолета. Поэтому на спидометре даже абсолютно нового Porsche не может стоять ноль километров.
На машинах, отмеченных жёлтыми ярлыками установлены керамические тормозные диски PCCB (пе-це-це-бе). Это новинка, существующая только на Porsche. Керамические тормоза имеют ряд преимуществ перед чугунными. Во-первых, керамические наполовину легче чугунных. Во-вторых, разогреваясь, керамические тормоза не ухудшают своих характеристик, в-третьих, они живут примерно в пять раз дольше.
Этот ярко-синий цвет – это индивидуальный цвет. На Porsche вы можете выбрать, так называемый, стандартный цвет. Можете заказать специальные цвета – они представлены в каталоге или проспекте. Желающие имеют возможность получить так называемый индивидуальный цвет. Вы приносите, например, губную помаду своей подруги и просите машину именно такого цвета. Это не анекдот – такое происходит часто. Наша задача, проанализировать цвет губной помады и сделать соответствующую краску для машины. В принципе, Porsche готов удовлетворить любое желание заказчика: любой спойлер, любая подвеска, ремни безопасности в цвет машины, внутренняя отделка любого цвета и из любого материала, любая фурнитура, любая кожа. Были оригиналы, которые хотели, чтобы кожа сидений была такой же, как та, из которой сделана их куртка. Однажды заказчик из Саудовской Аравии захотел получить страусиную кожу. Всё возможно за исключением тех животных, которых запрещено уничтожать. Можно заказать машину, в отделке которой вообще не будет синтетики – только кожа, даже вентиляционные решётки будут отделаны кожей.
Двери идут в покраску вместе с кузовом. Благодаря этому гарантируется стопроцентная идентичность цвета, каким бы индивидуальным он ни был. Причём, двери устанавливаются и подгоняются при сварке кузова. Затем, после покраски, т.е. в начале главного конвейера двери убирают – они идут своим путём. Их начиняют динамиками, подушками безопасности, фонарями, проводами и всем прочим. После этого двери возвращаются на конвейер, причём автоматически приходят в нужное место в тот момент, когда там находится их машина.
Затем специальный рабочий занимается звуком, если хотите, настройкой дверей. Это действительно операция сродни настройке рояля. Обе двери должны закрываться с одинаковым звуком. Этому нельзя научиться. Нужно иметь слух.
Последняя операция – установка сидений. Их делают не на Porsche и доставляют на завод в специальных контейнерах, причём прямо с колёс эти контейнеры попадают в цех. Контейнеры приходят три раза в день. Это, если вдуматься, чудо логистики, ведь мало того, что кресла, как и все остальные детали, должны быть доставлены в цех из другого города в нужный момент. Нет, всё должно попасть на конвейер ещё и в нужной последовательности, зависящей от работы конвейера. Иными словами, и головной завод в Штуттгарте, и поставщики комплектующих - все должны работать по единому графику, который расписан не по дням, а по минутам. Вскоре, проблемы логистики станут ещё сложнее: сборку машин переведут в Лейпциг, а моторы будут по-прежнему делать в Штуттгарте».