Перед женевским автосалоном

В Женеве на следующей неделе начинается очередной, ежегодный международный автосалон, который стал, по мнению специалистов, важнейшим и обязательным мероприятием для всех автостроителей мира.

Как пошутил однажды Gianni Agnelli, шеф концерна Fiat:

«Если бы надо было оставить в мире только одну автомобильную выставку, я бы оставил Женевский салон».

Он уступает франкфуртскому по площади, токийскому по числу посетителей, парижскому по продолжительности, но все они уступают женевскому по своей притягательности для прессы: в Женеве уже аккредитовано 5000 журналистов из 80 стран. Предполагается, что выставку, которая продлится до 17 марта, посетят не менее 700 тысяч человек.

Нынешний салон является семьдесят вторым, но история этих выставок насчитывает уже 86 лет. Первый салон был проведён в 1905 году. О популярности салона уже в те годы можно судить по двум цифрам: в 1923 году, когда в Швейцарии было всего 25 тысяч легковых автомобилей, на выставке в Женеве побывало 75 тысяч посетителей. В 1926 году исключительно для проведения этих выставок в Женеве был построен специальный дворец «de Plainpalais». К 1981 году во дворце автомобилям стало тесно и организаторы построили выставочный комплекс. В последние годы на салоне уделяется всё больше внимания проблеме насыщения, точнее, перенасыщения рынка и экологии. Для того, чтобы вы поняли, сколь сложна эта проблема, достаточно назвать цифры. На западе на каждых двух жителей приходится одна легковая машина. Тормозить автопром не собирается - ежегодно в мире продаётся около 40 млн автомобилей. Более того, Китай, только-только набирает скорость. Если там степень автомобилизации достигнет западного уровня, то произойдёт катастрофа – в Китае будет не менее 700 млн машин. Сейчас во всём мире зарегистрировано 500 миллионов, а в Китае всего лишь 4 млн.

Об итогах автосалона, тенденциях и направлениях, отмеченных в Женеве, вы услышите в наших передачах ещё не раз - ведь Женева - законодатель моды. Сегодня начнём с Ford Fusion

В сентябре прошлого года на автосалоне во Франкфурте была представлена концептуальная модель Ford Fusion.

А сравнительно недавно компания распространила первые официальные снимки уже производственной версии нового компактного внедорожника с одноименным названием.

В серийной версии новинка отличается внешне от концептуальной разработки.

Fiesta получилась стильной и спортивной. Передняя часть новинки выполнена в так называемом "арочном" стиле, когда передние фары и выпуклость колесных арок доминируют над другими элементами в дизайне кузова. Надо сказать, что подобный подход в оформлении внешности довольно характерен для последних моделей Ford. Однако многие внедорожные признаки, имевшие место на концепте, все же исчезли, уступив место стилевым элементам, позаимствованным у хэтчбека.

В целом Ford Fusion выглядит довольно спокойно, а о его внедорожных качествах напоминают уже упомянутые колесные арки, большого диаметра колеса и большой дорожный просвет - на 7, 5 сантиметров больше, чем у хэтчбека. Пятидверный автомобиль будет также иметь большую колесную базу. Это сделано для того, чтобы увеличить внутреннее пространство автомобиля.

Напомним также, что новинка (как и ее концептуальный прообраз) построена на модифицированной платформе хэтчбека Ford Fiesta нового поколения и получила независимую подвеску. При этом автомобиль отличается высоким уровнем комфорта и хорошей управляемостью - качествами, обычно доступными на автомобилях более высокого класса.

Ford Fusion претендует на новый автомобильный класс, который сами представители Ford называют UAV - Urban Activity Vehicle - в переводе означающее городское транспортное средство, однако сейчас для Fusion придумали несколько иное обозначение - MAV (Multi-Activity Vechicle - универсальное транспортное средство.

Итак, можно сказать, что Fusion это автомобиль размером с Ford Fiesta с увеличенным дорожным просветом, большим для своих габаритов салоном и огромными возможностями для вариации внутреннего пространства. Т. е. Fusion демонстрирует прагматический взгляд компании на современный городской автомобиль с "автобусной" посадкой водителя для лучшей обзорности. По словам представителей Ford, новинка фактически олицетворяет новый класс компактных автомобилей, объединяя в себе проворство, маневренность и потребление топлива, как у маленьких автомобилей, внешность хэтчбека, вместимость микроавтобуса и возможности внедорожника, который не боится плохой дороги, грязи, песка или глубокого снега.

Первоначально Ford Fusion будет доступен лишь с тремя двигателями на выбор: 1, 4 - литра турбодизель, а также два бензиновых мотора, объемом

1, 4, и 1, 6 - литра. Позже предполагается оснастить полуторатонный Fusion новейшим двигателем объемом всего 1, 1 литра, который, однако, развивает мощность 110 л.с.! Это новый трехцилиндровый стокилограммовый мотор семейства DISI с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Двигатель экономичен и в то же время развивает мощность вполне сравнимую с мотором объемом 1, 8 литра. Максимальный крутящий момент — 160 Нм при 1 800 - 4 500 об/мин.

Специально для Fusion разработана механическая коробка передач Durashift (дьюрашифт) EST с автоматическим переключением, которая на 4 - 8 % экономичнее обычного "автомата". Операции включения и выключения сцепления, переход на новую передачу осуществляются двумя электромоторами по наиболее подходящему для двигателя алгоритму.

В ближайшие годы появится целое семейство двигателей DISI (Direct Injection Spark Ignition) разного объема.

Первое время автомобиль будет только переднеприводным, но позже появится и полный привод, правда, не постоянный, а лишь подключаемый.

Ford Fusion будет располагать современным техническим оснащением: навигационной системой с интегрированным доступом в интернет.

Для задних пассажиров в каждый подголовник установлено по монитору, сигнал на которые будет подаваться с DVD плеера.

Внутреннее убранство автомобиля отличается отличной вместимостью и высоким комфортом для пяти пассажиров. При этом новинка имеет большое количество различных кармашков и ящичков для мелких вещей. Кроме того, Ford Fusion предложит своим владельцам большие возможности по модификации салона: в автомобиле используется такой алгоритм складывания задних сидений, который позволяет добиться практически идеально ровного пола в задней части кузова.

Премьера производственной версии Ford Fusion должна состояться в Женеве на открывающемся автошоу.

В продаже автомобиль появится уже в сентябре этого года по цене около 16 000 долларов за базовую версию.

О Форде пойдёт речь и дальше. Авторитетный английский журнал AutoExpress провёл конкурс, в ходе которого читатели должны были назвать 100 моделей, ставших этапными для мирового автомобилестроения. Получившийся в результате этого опроса список эпохальных машин открыл автомобиль Mini 1959 года. За ним следуют Porsche 911 и FordModelT. Далее - Volkswagen Beetle (жук); McLaren F1; Land Rover; Jaguar E-Type; Renault Espace; Fiat 500; Citroen DS. Об автомобиле Mini и его авторе Александре Иссигонисе вы могли узнать в прошлой передаче - текст её вы можете получить у нас. Сегодня вспомним историю FordModelT.

Статистика уверяет, что на долю автопромышленности Германии приходится 10% от общего объёма мирового производства. Т.е., каждая десятая новая машина выпущена в Германии. Если же сделать поправку на глобализацию, .т.е. учесть, что SEAT или заводы Мерседеса в США тоже в значительной степени надо считать немецкими, то выяснится, что немцы причастны к выпуску почти каждой четвёртой машины в мире. Глобализация слово модное, но понятие, которое за ним скрывается, известно уже много десятилетий: одни фирмы переносят свои конвейеры за границу, другие сливаются до полной потери национального лица. Одним из первых понял преимущества глобализации Генри Форд – в 1925 году он открыл филиал своего концерна в Германии – сначала в Берлине, а пять лет спустя в Кёльне. На памятном камне, и сейчас стоящем на берегу Рейна, выбиты два слова "Trotzdem vorwärts" – т.е. вперёд, несмотря ни на что. Естественно, не только сила заклинаний помогла Форду удержаться в Европе и в Германии и выпустить за 75 лет 30 миллионов автомобилей. Именно на заводе Форда появился первый в Германии конвейер. Это изобретение было презрительно названо «потогонной системой», но без него никогда не удалось бы сделать автомобиль дешёвым и доступным широкой массе. Первым автомобилем, сошедшим с первого немецкого конвейера и предназначенным специально для немецкого рынка был уже знаменитый и популярный в США «Тин Лиззи».

А вообще первый - первый в истории - экземпляр «Форда модели Т» появился в Детройте в 1908 году. Уже тогда Форд придумал пооперационную сборку – каждый рабочий имел, своего рода, верстак, но выполнял на нём только одну операцию. Выполнив её, передвигал собираемую машину дальше. Через пять лет, побывав на бойне в Цинцинатти, Форд увидел процесс разделки туш – они подвешиваются к бесконечной цепи, укреплённой горизонтально под потолком на роликах. Эта цепь тянется через все цеха от одного работника к другому. Сделав своё дело работник толкает тушу дальше. Ею начинает заниматься следующий. Форд сообразил, что машину лучше не подвешивать, а ставить на движущуюся ленту. Так появился конвейер. Это позволило использовать людей мало квалифицированных и более дешёвых. Вспомните фильм Чаплина. Резко ускорился и процесс сборки – шасси вместо 12 часов собирали за полтора. Форд фактически ввёл в практику и стандартные детали, которые нужно только соединять друг с другом. Идея проста – но использовать её на сборке автомобилей сообразил только Форд и было это в 1913 году при сборке «Тин Лиззи».

В Кёльне эта машина стала выпускаться только в конце двадцатых, но никем не воспринималась как устаревшая модель. Высокие колёса, удобные подножки – типичный фаэтон - большие фары, вертикально стоящее ветровое стекло, кожаная складная крыша. Четыре места, четыре цилиндра – 21 л.с. объём двигателя три литра. На «Тин Лиззи» впервые появляется так называемая планетарная передача - две передние скорости и одна задняя – переключаются /впервые/ не с помощью рычага, а педалью. Высокая и просторная «жестяная Лизочка» показалась всем тогда не только весьма простой в обслуживании, но и весьма удобной, как для города, так и для фермеров, и для дальних путешествий. Только за первый год - 1908 - Форд продаёт 6200 модели Т – это больше, чем количество машин в то время во всей Германии. В 1923 году по американским дорогам бегают более двух миллионов «жестяных Лизочек».

Правда, по сегодняшним понятиям, как рассказывает Маркус Нойман, член клуба друзей Форда, эта машина может быть и проста для водителя, но сложна в техобслуживании. Каждые 600 км нужно менять моторное масло, каждые 300 км – нужно менять густую смазку. Но, главное, Лиззи абсолютно лишена всякого комфорта – сидения жёсткие, скрипучие, ветер продувает кабину со всех сторон, поскольку боковых стёкол нет. А кроме того при запуске двигателя то и дело возникали проблемы.

-Чтобы машина завелась кому-то одному приходилось крутить рукоятку, а другому - забираться под мотор и в нужный момент ударять железной палкой.

Но на это тогда особого внимания не обращали, а главное – и именно это привлекало миллионы покупателей - Лиззи была фантастически дешёвой – 850 долларов. Это стало возможно, естественно, только благодаря конвейеру. К 27 году – за двадцать лет - было выпущено 15 миллионов «жестяных Лизочек», причём их внешний вид практически не менялся все двадцать лет. Не мешало популярности этого фаэтона и то, что машина потребляла до 17 литров топлива. А кроме того, как говорит Маркус Нойман, любитель олдтаймеров, из машины постоянно текло масло, что не только загрязняло городские мостовые, но и делало их опасными. Кроме того масло быстро сгорало и моторы заклинивало.

В общем, через двадцать лет «жестяная Лизочка» приказала долго жить. Её обошли конкуренты, прежде всего Дженерал Моторс. Как ни странно, одной из причин его победы над Фордом на этом этапе стал ... конвейер. Он не позволял Форду быстро переключиться на выпуск новой модели. Стоит добавить, что европейские модели Форда не идентичны американским. В прошлом они были меньше размером, а сейчас отличаются прежде всего дизайном. В 96 году европейский Форд предложил покупателям совершенно необычную модель - Форд Ка в стиле «нью эйдж». В 98м появился Фокус. Поскольку к этому времени в США любовь к крейсерам уже прошла, Фокус имел там большой успех, получил несколько премий за дизайн. Сейчас, как мы слышали в начале этой передачи, пришла пора Ford Fusion, который демонстрируется со следующей недели на автосалоне в Женеве.

Введён новый порядок пропуска грузового автотранспорта через туннель Сен-Готард в Альпах. Этот туннель длиной 16 километров позволяет водителям, едущим в Италию из Германии, Франции, Бельгии, экономить массу времени и средств. Как известно, несколько месяцев в туннеле Сен-Готард шёл ремонт - он стал необходим после пожара, возникшего из-за столкновения двух грузовиков в октябре прошлого года. Чтобы предотвратить новую катастрофу, в декабре Швейцария ввела для грузовиков режим одностороннего движения, причём направление движения менялось каждые два часа. Однако этот режим не оправдал надежд. Стоянки ожидания переполняются, у въездов в туннель, особенно - у южного, со стороны Италии, образуются многочасовые заторы, что вызывает недовольство транспортников и местного населения. Власти с помощью различных административных мер пытаются заставить водителей грузовиков пользоваться дорогами через перевалы (благо снега в этом году почти нет) или ставить машины на железнодорожные платформы. И то, и другое мало приспособлено к пропуску тяжёлых грузовиков и вызывает протесты водителей, поскольку сильно удорожает перевозки и создаёт новые трудности - в горах нет нужного теперь числа больших и надёжных парковок и цивилизованных площадок для отдыха. Поэтому в конце января в тоннеле Сен-Готард введён гибкий графика изменения направления движения грузовиков. Теперь интервал колеблется от 1,5 до 4 часов - в зависимости от интенсивности грузопотока в ту или другую сторону. По расчетам специалистов, это должно повысить пропускную способность тоннеля Сен-Готард до трёх с половиной тысяч единиц грузового транспорта в сутки. До пожара ежесуточная пропускная способность тоннеля Сен-Готард составляла 19 тыс. автомашин, в том числе до 5,5 тыс. грузовых.

Швейцарские власти не хотят использовать систему, которую предлагают французы для тоннеля под Монбланом - ввести суточный интервал движения - день машины идут в одну сторону, день в другую. Естественно, идут разговоры и о строительстве второго тоннеля, чтобы можно было разделить встречные потоки, но это стоит огромных денег, которые можно найти только сели сделать эти проекты общеевропейскими.