Велосипеды
Борьба эта идёт с переменным успехом. Начнём мы с Чехии.
Чехия – одна из первых бывших соцстран, в парламенты которых пробились на выборах «зелёные» партии, то есть политические организации, которые намерены решать, в первую очередь, экологические проблемы. Сейчас в Чехии партия «зелёных» даже входит в правительственную коалицию, правда, так сказать, в роли младшего партнёра. Поэтому ей так нелегко, например, пролоббировать интересы велосипедистов, которые столкнулись с интересами автомобилистов в Праге.
«Поехали, сосед! Да здравствует велосипед!» - под таким девизом прошёл велопробег по улицам чешской столицы, точнее говоря: демонстрация на велосипедах. В ней участвовали две с половиной тысячи человек. Они прокатили по улицам, на которых обычно можно увидеть только автомобили, - чаще всего движущиеся с черепашьей скоростью, тесно, бампер к бамперу. Центр Праги задыхается от автомобильных пробок. И понятно, почему велосипедистов здесь не так часто встретишь. Студент Томаш Чах, велосипедист-любитель, один из демонстрантов, говорит:
«Тот, кто хочет ездить по улицам Праги на велосипеде, должен быть опытным велосипедистом и рисковым человеком. В обычном транспортном потоке ты подвергаешь реальной опасности ну, если не свою жизнь, так, по меньшей мере, здоровье. Никакой инфраструктуры, которая была бы ориентирована на велосипедистов, в Праге просто нет».
Тридцать демонстрантов были одеты в белые балахоны с отпечатавшимися на них поперёк следами шин. Таким образом они напоминали о велосипедистах, погибших в последние три года под колёсами автомобилей в чешской столице. Аварии случаются здесь часто, потому что специальные, предназначенные для велосипедистов дорожки, какие часто встретишь, например, в немецких городах, можно увидеть почти исключительно только в окрестностях Праги. В центре же города их практически нет. Правда, планы мэрии предусматривают обустройство 450 километров велосипедных дорожек, но за минувшие пять лет появилось только двадцать километров.
«Да, действительно, развитие велосипедной дорожной сети должно было бы идти быстрее, - признаётся городской советник Радован Стайнер, возглавляющий муниципальный отдел транспорта. – Но нужно понимать, что Прага – это не Амстердам или Копенгаген. Нравится это активистам экологического движения или нет, но местность у нас – холмистая, что создаёт большие трудности и для строителей, и для самих велосипедистов».
Когда разговор заходит о транспортных проблемах города, о том, как их решить, становится ясно, что пражские власти делают ставку на частный автомобильный транспорт. Количество машин в чешской столице постоянно растёт. Сегодня мало найдётся в Европе городов, где бы плотность автомобилей на душу населения была бы столь же высокой. Один автомобиль приходится на каждых двух жителей Праги. Если прибавить к ним десятки тысяч тех, кто живёт за пределами города и приезжает сюда на работу, станет очевидной главная проблема – пробки. Пробки с раннего утра до позднего вечера. Но ни это, ни тот факт, что бензин дорожает чуть ли не каждый месяц, не могут заставить пражан пересесть на общественный транспорт или на велосипед. Единственный выход муниципалитет видит в том, чтобы построить новые автомобильные магистрали внутри города. Центральное транспортное кольцо с его туннелями и гигантскими развязками уже наполовину готово. В 2014 году будет открыто движение и по второму кольцу, что, по мнению городского советника Стайнера не только разгрузит улицы столицы, но и (как ни парадоксально это звучит) принесёт экологические выгоды.
«Уходя под землю, движение не будет останавливаться, машинам не придётся стоять на перекрёстках и светофорах. Сквозное движение с постоянной скоростью пятьдесят или семьдесят километров в час позволит значительно сократить эмиссионные выбросы выхлопных газов».
Однако эксперты считают, что введение в строй новых транспортных колец приведёт к увеличению количества автомобилей на улицах Праги. Как-то не стыкуется это с обещанием местных властей сократить эмиссионные выбросы. Тем не менее, мэрия выделила на строительство новых магистралей более миллиарда евро – практически годовой бюджет Праги. Демонстранта-велосипедиста Томаша Чаха это удручает:
«Проложив скоростную магистраль в самом центре города, его власти сделают автомобиль ещё более привлекательным видом транспорта. Разве этого надо добиваться?!»
«Может быть, и нет», - соглашается Радован Стайнер. Но добавляет, что велосипедистов в городе всё же – меньшинство:
«Большинство жителей Праги выступает именно за такое решение её транспортных проблем. Тут уж ничего не поделаешь: демократия».
Не знаю, уместны ли здесь ссылки на демократию. В любом случае городские власти Праги могли проявить больше прозорливости и привести локальные, местные интересы в бОльшее соответствие с интересами, извините за пафос, всего человечества. Примеров этому можно найти сколько угодно. Недавно я побывал в Амстердаме. Не первый раз побывал. Люблю этот город за его волшебный вид, за его необыкновенный характер, пестроту и молодость: более трети амстердамцев моложе 35-ти лет. Одна из самых типичных особенностей Амстердама – невероятное количество велосипедистов на улицах. В городе больше велосипедов, чем жителей: на 730 тысяч человек приходится восемьсот тысяч велосипедов. Впрочем, и во многих других городах Голландии ситуация похожая.
Вряд ли найдётся другая страна в Европе или даже во всём мире, которая бы столь сильно поощряла – в том числе и материально – велосипедный транспорт, как это делают Нидерланды. В конце сентября одно из воскресений было официально объявлено «Днём велосипедистов». Для автомобилей в этот день улицы голландских городов были закрыты. Но и в обычные дни даже по забитым машинами магистралям Голландии ехать на велосипеде вполне безопасно, во всяком случае, менее рискованно, чем даже в Германии и соседних странах Западной Европы. Дело не только в предупредительности и внимательности водителей. Осторожнее их заставляет быть закон. По закону, в случае столкновения автомобиля и велосипеда водитель машины всегда несёт, как минимум, половину расходов по возмещению ущерба – независимо ни от чего.
Город Утрехт. Десять часов утра. Преподаватель Марио Крамер начинает занятия специального курса для «фиетсдосентов» - «велосипедных доцентов», как они называются в Голландии. Это, как правило, пенсионеры, которые после окончания курсов сами будут преподавать правила дорожного движения для велосипедистов и учить тонкостям велосипедной техники школьникам младших классов и иммигрантам.
Финансирует проект Министерство транспорта Нидерландов и национальным Союзом велосипедистов – богатой, многочисленной и влиятельной общественной организацией. Интерес к курсам очень большой: до конца года Марио Крамер подготовит около пятидесяти «велосипедных доцентов». На них уже поступили заявки из начальных школ, учреждений, ведающих делами иммигрантов, а также из отделов социального обеспечения. Дело в том, что очень многие пожилые люди плохо управляют велосипедами, несмотря на то, что ездят на них много лет. Они медленнее реагируют, не столь подвижны, у них хуже концентрация… Простая вещь: старикам труднее повернуть голову, чтобы посмотреть через плечо на повороте. Из-за этого увеличивается опасность несчастного случая. Что же делать? Поставить зеркальце поворота, - советует Крамер. Такие продаются в Голландии, что называется, на каждом углу и стоят очень дёшево.
Курсы «фиетсдосентов» - один из многочисленных проектов, с помощью которых Нидерланды поддерживают велосипедистов. Муниципалитеты вкладывают огромные деньги в прокладывание специальных автомобильных дорожек, в строительство подземных стоянок для велосипедов… А с недавнего времени в Голландии даже решили построить велострады (по аналогии с АВТОстрадами) для скоростного движения. Они будут прямыми, как стрелы, со своими перекрёстками, развязками и светофорами.
«Сначала мы решили реализовать этот проект в тех пяти регионах страны, которые особенно остро страдают от автомобильных пробок, - говорит стаатс-секретарь министерства транспорта Кристина Хицинга, - Мы хотим убедить как можно больше людей пересесть на велосипеды».
Это проект будущего, но уже сейчас голландские велосипедисты пользуются совершенно конкретными финансовыми льготами. Многие фирмы оплачивают своим рабочим и служащим приобретение нового велосипеда – до 750-ти евро, а также начисляют по 19 центов за каждый километр, который они проезжают на велосипеде на работу и с работы домой. Делается это вовсе не из филантропических соображений. «Велосипедные субсидии» (назовём их так) уменьшают общую сумму прибыли и, соответственно, налогов, и фирмы охотнее, чем платить государству, тратят эти деньги на своих сотрудников. Кроме того, те из них, кто каждый рабочий день крутит педали, реже болеют, у них более высокие производственные показатели, чем у автомобилистов или тех коллег, кто пользуется общественным транспортом.
И всё это отлично работает на общегосударственную цель – снизить выбросы углекислого газа в атмосферу, остановить глобальное потепление.
«Каждый год мы выступаем с инициативой нового проекта, - рассказывает представитель национального Союза велосипедистов Ариен де Йонг, - для того, чтобы улучшить качество воздуха, которым мы дышим, и наше собственное здоровье. Человек, который садится на велосипед вместо того, чтобы сесть за руль автомобиля, на каждом километре «экономит» 200 граммов углекислого газа. Мелочь, думаете? А сколько людей на Земле? И сколько машин?»
Датчане считаются добродушной любящей удобства и комфорт нацией. В Дании, согласно статистике, больше тучных людей, чем в большинстве других европейских странах. Датчане много едят, пьют и курят. Они охотно ездят на машине. И хотя многие датчане в городах отправляются на работу не на машине, перегруженному автомобилями Копенгагену грозит транспортный коллапс. Такими были причины, заставившие городские власти Копенгагена организовать специальные курсы, которые призваны научить датчан обходиться без автомобилей и больше двигаться самим. Вини Бертсон отвечает в городском магистрате за вопросы охраны окружающей среды. Она объясняет:
«Цель наших курсов заключается не в том, чтобы добиться запрета на автомобильное движение в городе, а в том, чтобы научить людей пользоваться личным транспортом с умом. Горожане должны определять, когда им стоит отправляться в путь на автомобиле, а когда удобнее воспользоваться другими способами передвижения.
Такие курсы – дело сугубо добровольное. Записавшимся на них психолог, специализирующийся на проблемах транспорта, в течение трех вечеров помогает осознать, что во многих случаях они прекрасно могут обойтись без любимого автомобиля. Слушателям разъясняют, какой серьезный вред автотранспорт наносит окружающей среде, детям, пожилым и больным людям. С помощью карты города и расписаний движения общественного транспорта с каждым из слушателей разрабатываются оптимальные маршруты, по которым он может добираться из дома на работу и при этом сэкономить время и деньги. Выпускники курсов проходят также диспансеризацию, негативные результаты которой нередко вызывают шок у автолюбителей, отвыкших от того, чтобы ходить пешком. Правда, вместе с этим медицинским заключением врачи составляют для каждого специальный план, который (если его, конечно, выполнять) помогает достаточно быстро добиться улучшения общего физического самочувствия, отказавшись от лишних поездок на машине. После окончания курсов выпускники в течение двух так называемых «безавтомобильных» дней должны попытаться на практике применить полученные на занятиях теоретические установки, чтобы увидеть, могут ли они на самом деле обходиться без машины хотя бы время от времени. Член городского магистрата Вини Бертсон убеждена, что жителям Копенгагена принять такое решение не так уж трудно:
«У жителей Копенгагена есть немало веских причин отказаться от автомобиля. Во-первых, это – вклад в защиту окружающей среды, во-вторых, у них появляется возможность двигаться. А, кроме того, по центру города вообще удобнее передвигаться на велосипеде, а не на автомобиле».
Не везде, не везде, как мы знаем. В Праге, увы, нет. В Москве или Киеве – тоже нет. Таким образом, велосипед всё ещё остаётся во многих городах Европы транспортом будущего.