Автомобильная выставка в Детройте

В Детройте продолжается ежегодная выставка, известная в мире как мотор-шоу. В прошлой передаче мы говорили об основных её тенденциях. Сегодня вернёмся к одной из наиболее интересных, перспективных и – главное – типичных для этого сезона моделей. Она представлена немецкой компанией БМВ.

BMW представляет интересную новинку – концепт-кар xActivity, дающий представление о будущем серийном BMW X3, который встанет на ступеньку ниже модели X5.

Подобная практика первоначального показа новинки на публике в виде концептуального автомобиля сейчас все чаще применяется крупными автопроизводителями, и компания BMW, видимо, не является здесь исключением.

xActivity, построенный на базе полноприводной модели 3-ей серии, получился выразительным и индивидуальным. Он передает ощущения мощности, универсальности и спортивности, полностью сохраняя при этом фирменные черты автомобилей BMW: чередующиеся плавные и резкие линии кузова, двойная прорезь фирменной фальшадиаторной решетки, двойные фары, короткие свесы, а также мощные бамперы и заметно выступающие крылья.

Дизайн четырёхместного внедорожника основан на уменьшенных пропорциях X5. Однако, xActivity развивает стилистически дизайн X5, придавая ему более спортивную направленность. В новинке используются также приемы, опробованные на модели Z4 и седане 7 серии. Отдельные детали в дизайне новинки еще наверняка изменятся, но в общем и целом серийный BMW X3 будет выглядеть именно так.

Конструктивно в автомобиле интересна рамная конструкция крыши. Она сделана съемной, состоящей из двух продольных несущих брусьев, идущих от передних стоек, а также двух поперечин. Такая конструкция позволяет обеспечить надежную безопасность при переворачивании автомобиля и одновременно придает легкость форм и свойства кабриолета. Продольные брусья настолько мощные, что отпала необходимость в дополнительных боковых, так называемых «В» и «C» — стойках. Т.е. в автомобиле отсутствуют центральная стойка кузова и боковые стойки задних дверей. Соответственно и двери получились без рамок для стекол. Такое решение вероятнее всего не найдет применения на будущей серийной модели.

Взгляд притягивает необычная окраска машины. Она ведет себя, как хамелеон, изменяя цвет между бронзовым, зеленым и серо-голубым в зависимости от интенсивности и типа внешнего освещения, а также от угла падения света.

Салон автомобиля с раздельными задними сиденьями выполнен из практичных материалов с использованием неопрена и овечьей кожи. При отделке салона были применены так называемые "умные материалы" для сидений. Эти материалы способны трансформироваться под конкретного пассажира. При этом не потребуется ни механическое ни электрическое воздействие для того, чтобы, например подкорректировать наклон спинки - все сделают инновационные материалы, чувствительные к давлению и изменяющиеся просто за счет подачи давления к тем или иным зонам сиденья.

XActivity располагает современной системой разгрузки. Как только задняя дверь открывается, частично содержимое багажного отсека автоматически оказывается за пределами габаритов автомобиля, что позволяет с большим комфортом выгрузить что-нибудь тяжелое громоздкое (например горные велосипеды) и сэкономить при этом силы.

На панели приборов, которые сами по себе практически отсутствуют, всем руководит система управления салонной электроникой i-Drive, впервые примененной на 7-ой модели.

Под капотом у xActivity находится традиционный для баварцев, рядный

6-ти цилиндровый 3-литровый двигатель мощностью 231 л.с. Такой же стоит у BMW X5 и у полноприводного универсала 3-серии, который, напомним, и был взят за основу при создании внедорожника. Крутящий момент передается ко всем колесам через механическую коробку передач.

На автомобиль установлены 18-дюймовые диски с шинами 245/45 впереди и 275/40 сзади. Благодаря низкому центру тяжести и сбалансированной подвеске, автомобиль очень уверенно чувствует себя на дороге. К тому же, для распределения нагрузки по колесам используется новейшая компьютерная система динамической стабилизации, которая включает трэкшн-контроль раздельно по всем 4-м колесам. Автомобилю не страшна даже обледеневшая дорога.

По слухам, серийную версию BMW X3 покажут во Франкфурте в сентябре 2003 года, а в продаже машина появится в конце 2003-ого, начале 2004 года. Выпускать компактный внедорожник BMW будут в австрийском городе Грац.

Новый BMW должен будет составить конкуренцию Volvo XC90, Audi Allroad, а также другим моделям данного сегмента.

Нужны ли вам ABS, ASR, ESP и другие загадочные механизмы, которыми оснащены современные автомобили? Знаете ли вы, как функционируют эти электронные системы безопасности? Эти вопросы социологи недавно задали (по просьбе компании Continental AG) тысяче водителей в Германии. 95% опрошенных заявили, что эти системы для них важнее, чем комфорт.70% предлагают, чтобы эти системы устанавливались на автомобили в обязательном порядке. Однако, только 65% знают, как устроены и как работают эти механизмы. Более того, 45% водителей считают, что с тормозами что-то неладное, если при резком торможении педаль начинает вибрировать – а это, как известно, главный признак того, что срабатывает ABS – антиблокировочная система тормозов.

Опытные водители в старые времена и на скользкой дороге никогда не тормозили резко и сильно – они делали это мелкими, но достаточно энергичными нажатиями на педаль. ABS делает это самостоятельно – «дробит» нажатие на педаль – потому она и пульсирует. 45% этого не знают и не понимают. Причём, ABS существует уже почти 20 лет. Из этого можно сделать сразу несколько выводов по поводу того, как ездят немцы. Во-первых, подавляющее большинство никогда самостоятельно не открывает капот и не интересуется техническими деталями. Но во-вторых, если за 20 лет 45% ни разу не ощущали, как работает ABS, можно уверенно сказать, что большинство немцев ездят аккуратно и не должны экстренно тормозить. Третья причина, почему многие (особенно старые люди и женщины) вообще не знают, какие системы обеспечивают их безопасность в автомобиле – это обилие – необозримость этих систем.

Это доказывает и исследование «Continental AG»: одинаковые системы носят разные названия у разных фирм. Так, компьютерная система, способствующая заноса и в принципе (по-немецки) называющаяся Elektronische Stabilitätsprogramm ESP, у BMW названа DSC, у Porsche – PSM, у Toyota/Lexus – VSC и т.д. Но ещё хуже другое – большинство немцев не знают не только, как расшифровываются все эти ESP и ASR, но и как, в каких случаях они помогают на практике. Кстати, этот вывод социологов опровергает давно возникшее у многих впечатление, что водители излишне полагаются на все эти технические «прибамбасы» и, предполагая, что техника способна преодолеть законы физики, начинают совершать грубые ошибки: входят в повороты на слишком больших скоростях, забывают о гололёде и лужах. Оказывается, всерьёз готовы положиться на технику только 14% водителей.

Кстати, я получаю постоянно письма с просьбой рассказать, что означают сокращения ESP, ABS и т.д. Само появление этого вопроса говорит о том, что на российских машинах все эти системы активной безопасности пока ещё не являются нормой.

Сокращение ABS известно уже два десятилетия - это система, которая не позволяет колёсам "пойти юзом" и входит в стандартное оснащение большинства автомобилей. В последние годы появились такие "заморочки", как ETS, ASR, ESP, ADS, ВАS. Не все они родились в Германии, но немцы их произносят на свой неанглийский лад, и я в след за ними. Так что, знатоки, не удивляйтесь. А не знатоки , попробуйте запомнить

ABS - это антиблокировочная система в приводе тормозов. Она исключает юз колес, то есть ограничивает приложенный к ним тормозной момент величиной силы сцепления шин с дорогой. ABS как правило работает теперь в паре с ETS, электронным устройством, которое поддерживает постоянное тяговое усилие на ведущие колёса. В какой-то мере оно заменяет механизм блокировки дифференциала, выравнивая тяговые усилия на обоих колесах. На некоторых машинах ставится сигнальная лампочка, которая начинает мигать, если шины находятся на пределе сцепления с дорогой. Водитель должен сбросить скорость.

ASR, компьютерное устройство, которым за дополнительную плату комплектуются модели с мощными шестицилиндровыми моторами. ASR автоматически ограничивает тяговый или тормозной момент, приложенный к ведущим колесам. ASR как бы перестраховывает ABS и ETS. Функционирует ASR незаметно, словно ангел-хранитель, и ощутить его действие трудно, но, поездив продолжительное время с ним, его отсутствие, вероятно, сразу заметишь, написал кто-то из классиков.

ADS -это автоматизированная система изменения жесткости амортизаторов в зависимости от характера дороги!

ВАS это электронный ассистент тормозной системы, который следит за тем, чтобы сила прилагаемая к тормозам, соответствовала условиям движения - скорости и качеству покрытия. Иными словами, если вы слишком сильно нажимаете на педаль тормоза, или слишком резко, или наоборот слишком слабо, ассистент исправит вашу ошибку.

На некоторых машинах устанавливается ещё и ABC - система активного контроля за поверхностью дороги, позволяющая автоматически регулировать систему жёсткости амортизаторов и помогает водителю лучше контролировать машину на виражах.

ESP - так же компьютерная система, которая обеспечивает курсовую стабильность, т.е. как бы удерживает машину на выбранном вами курсе и не допускает заноса в случае резкой подачи газа или резкого торможения.

ESP появился на серийных машинах Mercedes после печальной истории с, так называемым, «лосиным тестом». В 1999 году Мерседес А лёг на бок после того, как водитель выполнил движения, которые надо выполнять в случае неожиданного появления животного, например, лося на дороге. Водитель, стремясь объехать это неожиданное препятствие слева, резко выворачивает руль влево, а затем, чтобы не улететь, тут же возвращает его в исходное положение. После того, как новая тогда модель А перевернулась, конструкторы и внедрили в серию ESP. Как теперь стало ясно, число аварий такого рода очень ощутимо – на 15% - сократилось – это оценено в Германии на основе анализа полутора миллионов аварий.

ESP функционирует следующим образом. Датчики, связанные с бортовым компьютером вашего автомобиля, постоянно следят за поведением водителя и «запоминают» его стиль вождения. Если возникает ситуация, в которой водитель и машина ведут себя нетипично (для этого водителя и для этой машины) и возникает опасность заноса, датчики это замечают и передают контроль за управлением машиной компьютеру, который, или подтормаживает импульсами проскальзывающее колесо, или уменьшает крутящий момент мотора, или делает и то, и другое. В результате движение машины стабилизируется. Правда, в рамках физических законов. В ближайшее время подобного рода датчики будут использоваться для контроля за освещением – в прошлой передаче вы слышали о том, что фары уже начинают светить туда куда, вы поворачиваете, а не туда куда они смотрят. Появятся подобные датчики и в системах пассивной безопасности, которые испытывают сейчас на Mercedes – почувствовав в последние доли секунды предстоящее столкновение компьютер резко натягивает ремни безопасности и ставит в нужно положение подголовник – чтобы в момент уже неизбежного удара мы были плотно прижаты к спинке кресла – как лётчик при катапультировании.

Брюссельские бюрократы, находящиеся на службе у единой Европы, сумели зарегламентировать буквально всё: начиная от длины ногтей госслужащего и кончая диаметром стандартного европейского яблока. В объединённой Европе нет единства только в отношении знаков и правил дорожного движения. Ещё большая полная неразбериха существует у европейцев в вопросе пить или не пить за рулём. Абсолютно трезвым нужно быть только в Венгрии, Румынии, Словакии, Чехии. В Швеции и Норвегии, где алкоголь дорог, можно рулить, имея в крови 0,2 промилле алкоголя. Набрав 0,8 промилле, это максимум в Европе, т.е. выпив две-три кружки пива или стакан вина, можно садиться за руль в Великобритании, Италии, Люксембурге, Испании. В остальных странах, в частности в Германии – «норма Нетрезвости» 0,5 промилле. Главная проблема в том, что без прибора невозможно точно вычислить содержание алкоголя в крови - всё зависит от вашего веса, закуски и содержания алкоголя. А потому, мой совет – в Европе лучше не экспериментировать с алкоголем, поскольку в некоторых странах штрафы за это просто огромные – в либеральном Люксембурге нужно отдать 1200 евро, в Дании 600, во Франции почти 5000 евро. В каждой стране этот вопрос решают по-своему, и наказание за управление машиной в нетрезвом виде ожидает провинившегося в каждой европейской стране иное. Получив штраф в Бельгии, Франции и Швейцарии, лучше и дешевле заплатить сразу. Если Вы уклонились от уплаты штрафа, и не заплатили потом, по возвращении на родину, то Вам следует помнить, что в следующий раз, когда вы окажетесь в стране, где совершили то нарушение, с Вас возьмут (или могут взять) в три-четыре раза больше. Вы зафиксированы в компьютере как злостный неплательщик. В некоторых странах в Ваш паспорт поставят даже соответствующую отметку!

В ниже приведённой таблице указаны допустимые границы употребления алкогольных напитков за рулём и размеры штрафов, ожидающих нарушителей:

Австрия 0,5 210 евро

Бельгия 0,5 210 евро

Болгария 0,3 170 евро

Великобритания 0,8 470 евро

Венгрия 0,0 60 евро

Германия 0,5 250 евро

Греция 0,5 150 евро

Дания 0,5 600 евро

Италия 0,8 260 евро

Люксембург 0,8 1200 евро

Испания 0,8 300 евро

Нидерланды 0,5 210 евро

Норвегия 0,2 23 евро

Португалия 0,5 1000 евро

Польша 0,2 150 евро

Словения 0,5 430 евро

Финляндия 0,5 7,50 евро

Франция 0,5 4450 евро

Хорватия 0,5 125 евро

Швеция 0,2 15 евро

Швейцария 0,8 640 евро

Югославия 0,5 25 евро

В основном, в таблице приведены МИНИМАЛЬНЫЕ суммы взимаемого штрафа. Данные 2002 года.