Забастовка машинистов DB: Германии грозит 1 млрд евро убытка

Профсоюз немецких машинистов GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) в понедельник, 22 января, объявил о проведении рекордной по продолжительности шестидневной забастовки. С 23 января работу прекратили машинисты грузовых поездов, а в ночь на 24-е к ним присоединились коллеги, управляющие пассажирскими составами. Продлится забастовка до понедельника 29 января.

Это - новый этап спора между профсоюзом и государственным железнодорожным концерном Deutsche Bahn (DB). Машинисты требовали уменьшить им количество рабочих часов с 38-ми до 35-ти, а также повысить зарплаты. Руководство DB в ответ предложило немедленное повышение зарплаты на 5%, а также уменьшение рабочего дня на один час с 2026 года. В итоге достичь компромисса и избежать новой стачки сторонам так и не удалось.

От забастовки машинистов поездов пострадает не только Deutsche Bahn и пассажиры, но и компании, которые перевозят товары и сырье по железной дороге, а также соседние государства. Ведь, по данным министерства транспорта и цифровой инфраструктуры ФРГ, шесть из одиннадцати коридоров для грузовых перевозок в Европе проходят именно через Германию. По словам эксперта Института немецкой экономики (IW) Томаса Пульса (Thomas Puls), страна в данный момент является "логистическим сердцем Европы".

Потери от забастовки будет трудно оценить

По словам Пульса, подсчитать убытки без фактических производственных потерь практически невозможно. Но анализ предыдущих забастовок показал, что они могут привести к потерям до 100 миллионов евро в день.

Другой экономист из IW, Михаэль Грёмлинг (Michael Grömling), в свою очередь, отмечает, что убытки от шестидневного простоя на железной дороге будут расти неравномерно: "Мы легко можем столкнуться с ущербом в миллиард евро". Потери не прекратятся даже с завершением забастовки. После предыдущих протестов железнодорожников в начале января потребовалось еще несколько дней, чтобы на железных дорогах исчезли пробки.

Главный экономист Commerzbank Йорг Кремер (Jörg Krämer) полагает, что гораздо больший экономический ущерб экономике будет нанесен, если заводы и фабрики остановят производство из-за проблем с логистикой. "Кроме того, забастовка сотрудников Deutsche Bahn действует на нервы людей и портит и без того подмоченный имидж Германии как страны для ведения бизнеса", - указал он.

Глава Немецкой ассоциации экспедиторов и логистов (DSLV) Франк Хустер (Frank Huster) добавляет, что забастовки могут привести к тому, что логистические компании в целом потеряют доверие к железнодорожным перевозкам.

Их имидж, по выражению Хустера, и так очень сильно страдает из-за постоянных технических сбоев, крайне изношенной железнодорожной сети и постоянных проблем с инфраструктурой. При этом правительство Германии не отказывается от своих планов по увеличению доли железнодорожного транспорта в грузоперевозках - к 2030 году она должна вырасти до 25% с нынешних 19%.

Поездам не всегда можно найти альтернативу

По словам Томаса Пульса, важность грузоперевозок по железной дороге нельзя недооценивать: "Даже если это не так очевидно, когда мы смотрим на доли рынка, многие железнодорожные перевозки не могут быть осуществлены другим способом, или только с большими трудностями".

Например, такие крупные отрасли производства, как сталелитейная и химическая, практически полностью зависят от железнодорожных перевозок. Без каменного угля, доставляемого грузовыми поездами, не могут работать ни печи для выплавки стали, ни электростанции, обеспечивающие производство электроэнергии, говорит Пульс. Некоторые опасные грузы, используемые в химической промышленности, по закону разрешается перевозить только по железной дороге, поскольку при использовании этого вида транспорта снижается риск несчастных случаев.

Продукты, необходимые для автомобильной промышленности, и готовые машины также перевозятся поездами. Все автомобили, предназначенные для экспорта из Германии, доставляют по железной дороге в международный порт Бремерхафен, где их грузят на корабли. Томас Пульс отмечает, что для перевозки нужного количества автомобилей по автодорогам в Германии просто не хватит грузовиков.

Кому выгодна забастовка машинистов

Доля Deutsche Bahn на рынке железнодорожных грузоперевозок на сегодняшний день составляет чуть более 40%. Остальные операции осуществляют частные компании, которым забастовка машинистов DB может сыграть на руку.

"Около 60 % железнодорожных грузоперевозок проходят в обычном режиме, и грузы зачастую даже быстрее добираются до места назначения благодаря меньшему количеству поездов", - констатирует Петер Вестенбергер (Peter Westenberger), исполнительный директор ассоциации железнодорожных грузоперевозчиков Die Güterbahnen.

В отдельных случаях частные компании могут забрать грузы, которые не может доставить DB Cargo, и перевезти их самостоятельно. Однако все это возможно только при условии, что к забастовке машинистов DB не присоединятся остальные работники немецких железных дорог. При таком развитии событий любое движение поездов перестанет быть возможным.

Забастовка может навредить работе портов

Нынешняя забастовка затронет и другие звенья логистической цепочки - например, немецкие порты. "Как только в портах закончится место для хранения контейнеров, возникнут огромные проблемы", - предупреждает Томас Пульс из IW.

Из порта Гамбурга, например, большинство контейнеров, прибывающих туда на судах, продолжают свой путь по железной дороге. По словам Пульса, переход на автотранспорт здесь не является реальной альтернативой. "Вероятно, у нас нет достаточного количества грузовиков. И даже если бы они и были, мы не смогли бы направить в Гамбург столько их, сколько необходимо для перевозки того количества контейнеров, которое обычно вывозится из порта по железной дороге", - поясняет он.

Экономическая стагнация в ФРГ поможет сгладить ущерб

Нынешний относительно низкий общий уровень экономической активности в Германии поможет смягчить последствия забастовки машинистов поездов. Когда промышленное производство работает хуже, легче отложить выпуск продукции, если комплектующие не поставляются вовремя, уточняет Пульс. Тем не менее затраты на изменение графика производства и логистических цепочек все равно никуда не денутся.

По оценке главы DSLV Франка Хустера, цепочки поставок стали более устойчивыми после пандемии COVID-19. Даже при отсутствии забастовки задержка грузового поезда на день не является чем-то необычным, поэтому у компаний имеются определенные резервы и склады на случай чрезвычайных ситуаций, говорит Хустер. А Томас Пульс подытоживает: "В более благоприятных экономических условиях мы бы достигли абсолютного предела примерно через пять дней, если бы поезда перестали ходить".

Смотрите также: