Criticii deplâng politica de circulaţie înapoiată din Berlin

Ecologiștii din capitala germană denunță ceea ce ei numesc politici de transport "devastatoare" sub noul guvern de centru. Cele mai recente date publicate de campania Changing Cities arată că Ministerul Transporturilor, condus de creştin-democrata Manja Schreiner, abia dacă şi-a atins o treime din obiectivul pe 2023, respectiv doar 23 de kilometri de piste din obiectivul de 60 de kilometri. Între timp, la o zi după ce locuitorii din Paris au votat pentru triplarea taxelor de parcare pentru SUV-urile grele, guvernul de la Berlin a confirmat că nu se ia în considerare nicio măsură similară pentru capitala germană.

Aceste măsuri vin după ce pietonizarea unei secțiuni a bulevardului central Friedrichstrasse a devenit una dintre cele mai controversate probleme în ultimele alegeri locale din Berlin, din februarie 2023: După ce o hotărâre judecătorească a anulat pietonizarea susţinută de Partidul Verzilor pe o scurtă porțiune din drum, Uniunea Creştin-Democrată a promis că va menține drumul deschis pentru maşini. 

„Tranziţia către un trafic ecologic la Berlin a fost sufocată,” a declarat purtătorul de cuvânt al Changing Cities, Ragnhild Sørensen, într-o declarație dată publicității săptămâna trecută. „Nu a fost construită nicio nouă bandă dedicată autobuzelor în 2023, proiectele vizând tramvaiele au fost suspendate, extinderea pistelor pentru biciclete a fost încetinită și acum sunt redesenate pentru a fi mai prietenoase cu mașinile. Deşi social-democraţii și conservatorii ne-au promis un oraș funcțional, nu ne-am ales decât cu aer poluat și drumuri periculoase". 

Un oraș mai prietenos cu mașinile

Schreiner a apărat acţiunile ministerului său în fața presei, argumentând că predecesorul ei din Partidul Verzilor nu a reușit nici el să atingă obiectivele și că ministerul  face acum o prioritate din rezolvarea traversărilor, deosebit de periculoase pentru bicicliști. „Dezbaterea trebuie să se îndepărteze de la cantitate și să abordeze și aspectul calității,” a spus ea postului regional de televiziune RBB.

Problema traficului și echilibrarea intereselor șoferilor, bicicliștilor și pietonilor a devenit puternic politizată în timpul campaniei electorale din anul trecut din Berlin. Noul primar creştin-democrat, Kai Wegner, a declarat pentru ziarul Berliner Morgenpost: „Modul în care Verzii au lăsat străzile pur și simplu nu se potrivea cu o metropolă precum Berlin". 

Michaela Christ, specialistă în mobilitate la Institutul German pentru Afaceri Urbane (DIFU) din Berlin, crede că dezbaterea a devenit prea politizată. „Avem aici circumstanțe politice complet diferite față de Paris,” a declarat ea pentru DW. „Alegerile din Berlin au fost câștigate nu în ultimul rând cu promisiunea de a inversa toate măsurile care duc către mobilitate progresivă. Am fost prinși în disputa 'Da mașinilor', sau 'Nu mașinilor', și nu acesta este scopul politicii de mobilitate", a spus ea.

„Cea mai mare miză pentru orașele europene nu este să întreţinem o înfruntare despre ce vehicule au dreptul să intre sau nu pe anumite străzi, ci o strategie orientată după obiectivele stabilite”. 

Christ subliniază că cei mai mulți orăşeni folosesc zilnic o combinație de mijloace de transport. „Foarte puțini berlinezi folosesc doar mașini, sau doar transport public, sau doar bicicleta,” a spus ea. „Oamenii politici nu trebuie să privilegieze un mijloc sau altul de transport. Avem un interes comun, anume să ajungem unde vrem cât mai rapid, confortabil și în siguranță posibil". 

O istorie unică

Contrastul dintre Berlin și Paris, care introduce mai multe măsuri pentru a descuraja șoferii să pătrundă în centrul orașului, este semnificativ. Aceasta şi pe fondul diferențelor istorice dintre cele două orașe, după cum remarcă Giulio Mattioli, cercetător în dezvoltare urbană la Universitatea Tehnică din Dortmund. „Multe orașe europene sunt foarte aglomerate și există o percepție a luptei cu numărul mare de mașini, dar și credința că trebuie făcut ceva în acest sens. Iar Berlinul este în urma tendinţelor din multe puncte de vedere”, a spus Mattioli pentru DW. „Alte orașe au pietonizat străzi fără atât de multe controverse.” Există motive pentru acest lucru. Berlinul are relativ puține mașini pe cap de locuitor, în parte pentru că istoria sa unică înseamnă că nu s-a dezvoltat ca alte orașe. Zidul Berlinului.

În unele privințe, Berlinul încă mai recuperează teren față de alte capitale europene precum Paris și Londra, fiind unul dintre puținele mari orașe din lumea dezvoltată care a construit un aeroport nou în ultimii ani și încă mai extinde autostrada orașului A100 în jurul orașului. „Există încă această idee că având mașini și având autostrăzi noi este ceva modern - este ceva ce aparține unui oraș mare, în timp ce, în locuri precum Paris și Londra, ei spun: 'Nu, suntem în fruntea restricționării circulaţiei mașinilor',” a spus Mattioli.

Mattioli a subliniat și că particularitățile legale din Germania au îngreunat eforturile orașelor să transforme drumurile în căi de circulaţie mai prietenoase cu bicicliștii și pietonii.

De exemplu, Germania este una dintre puținele țări care nu permit orașelor să schimbe unilateral limitele de viteză urbană: Chiar dacă există campanii în Berlin și în alte orașe germane pentru a reduce limita de viteză de la 50 km/h la 30 km/h, acest lucru nu poate fi făcut fără acordul guvernului federal. La fel, Germania are reglementări neobișnuit de stricte privind modul în care drumurile sunt stabilite, fie ele pentru pietoni, biciclete sau pentru mașini. Acest lucru face dificil pentru guvernele locale să le transforme destinaţia sau să construiască piste pentru biciclete noi, așa cum constată guvernele succesive din Berlin - indiferent dacă au voința politică sau nu.