Światowy handel w kłopotach: piractwo, chaos, ceny

Nieszczęście było blisko: 21 lutego rano w Chinach statek towarowy uderzył w most i doprowadził do zawalenia się jego części. Dla handlu morskiego taki wypadek może mieć drogie konsekwencje. W liczącym 16 milionów mieszkańców Kantonie (Guangzhou) leży jeden z największych chińskich portów, przez który przechodzi znaczna część towarów objętych handlem między Wschodem a Zachodem. Początkowo nie wykluczano zamknięcia tej przeprawy, ale na szczęście do niego nie doszło.

Na międzynarodowych szlakach morskich jest już i tak wiele ograniczeń i utrudnień, które odbijają się negatywnie na handlu światowym. Żegluga, realizująca ponad 80 procent globalnych przewozów towarowych, cierpi nie tylko wskutek piractwa w Azji i na wodach afrykańskich, lecz również z powodu konfliktów zbrojnych i niskiego poziomu wód.

Globalne ucha igielne

Przez dwie spośród trzech najważniejszych sztucznych dróg wodnych na świecie nie można obecnie żeglować bez ograniczeń: przez Kanał Sueski na Bliskim Wschodzie ze względów bezpieczeństwa i przez Kanał Panamski w Ameryce Środkowej wskutek permanentnie niskiego poziomu wody. Oba kanały pozwalają wydatnie skrócić międzynarodowe połączenia morskie.

Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) poinformowała 21 lutego w Genewie o obecnych ograniczeniach w transporcie morskim. Przedsiębiorstwa żeglugowe muszą się liczyć z pokonywaniem długich niekiedy szlaków okrężnych, żeby uniknąć ataków lub mieć wystarczającą ilość wody pod kilem. Bardzo podnosi to koszty przewozów, a statki emitują znacznie więcej spalin.

Wskutek zmiany tras i dłuższego czasu trwania przewozów powstaje bałagan w wielu planach dostaw: kontenery docierają z opóźnieniem, nastręczając trudności operatorom portów. Ci bowiem muszą planować pracę z wielomiesięcznym wyprzedzeniem. Efektem jest dłuższe oczekiwanie statków na wpłynięcie do portów i zwłoka w dostawach towarów do klientów.

Armatorzy muszą walczyć

Jeremy Nixon, szef singapursko-japońskiego przedsiębiorstwa transportu kontenerowego ONE (Ocean Network Express), informuje o wielu armatorach, którzy nie są w stanie trzymać się harmonogramu żeglugi. Zaczęło się to najpóźniej w grudniu ubiegłego roku, gdy islamistyczni rebelianci Huti zaatakowali z Jemenu statki korzystające z drogi morskiej przez Kanał Sueski.

Od tego czasu – jak powiedział Nixon w ubiegłym tygodniu dziennikowi „Financial Times” – statki regularnie przypływają do portów w dniach, w których nie było to zaplanowane. Szef ONE podkreśla, że „każdy walczy o dotrzymywanie swoich terminów, a niektóre porty są już przeciążone”. Wskazuje na Szanghaj i Dubaj oraz różne porty wokół Cieśniny Gibraltarskiej.

Korzystanie z drogi okrężnej wokół Przylądka Dobrej Nadziei na południowym skraju Afryki wydłuża według niego każdą podróż między Azją a Europą Północną o mniej więcej 10–14 dni. Zaostrza to również sytuację pod względem zaopatrzenia w innych częściach świata.

Za mało przestrzeni ładunkowej

Jeremy Nixon wyliczał, jakie skutki ma dla jego przedsiębiorstwa wymuszony przez milicję Hutich wybór drogi okrężnej. ONE potrzebuje według niego normalnie 12 statków, aby móc oferować serwis non-stop na trasie między Azją a Europą Północną. Szlak wokół Przylądka Dobrej Nadziei wymaga zaś 16 statków do obsługi połączenia w obie strony w rytmie 102 dni.

Tylu statków jego przedsiębiorstwo jednak nie posiada. Nixon mówi, że jednostki ONE pływają teraz 10–15 procent szybciej niż zwykle, żeby ograniczyć stratę czasu. To jednak nie wystarcza: „W skali globalnej nie ma aż tylu statków, aby zrekompensować wydłużenie tras”.

Obecnie na całym świecie floty handlowe ulegają powiększeniu – w roku 2024 wzrost wyniesie prawdopodobnie osiem procent, wcześniej oczekiwano zaledwie trzech procent. Nowo budowane statki nie są jednak jeszcze dostępne, a z punktu widzenia spedytorów w średniej perspektywie medal może mieć dwie strony: zwiększenie mocy przewozowych oznacza bowiem również obniżenie cen frachtu, czyli mniejsze zyski.

Wzrost cen

Obserwatorzy z UNCTAD patrzą jednak na ceny obowiązujące na rynku obecnie. Stwierdzili, że ceny transportu kontenerowego z Szanghaju do Europy wrosły od grudnia do lutego średnio o 256 procent. Za przyczynę uważają głównie konflikt na Bliskim Wschodzie. Przez Kanał Sueski przepływa obecnie znacznie mniej frachtowców – o 42 procent mniej niż w roku ubiegłym.

UNCTAD przewiduje „daleko idące skutki gospodarcze w ruchu kontenerowym”, prowadzące do opóźnienia dostaw, wyższych kosztów i wzrostu inflacji: „Pełne skutki wyższych cen frachtu konsumenci odczują w pełni w ciągu roku”.

Dłuższe drogi transportu oznaczają zdaniem UNCTAD nie tylko wzrost kosztów. Większe jest również obciążenie dla środowiska wskutek wydłużenia tras i wyższego zużycia paliwa, ponieważ statki płyną szybciej. Na trasie Singapur – Rotterdam emisje gazów cieplarnianych mogą się zwiększyć aż o 70 procent. UNCTAD podkreśla, że niesie to ze sobą „koszty zarówno ekonomiczne, jak i ekologiczne, wywierające dodatkową presję na kraje rozwijające się”.

Artykuł ukazał się pierwotnie na stronach Redakcji Niemieckiej DW.

Chcesz komentować nasze artykuły? Dołącz do nas na Facebooku! >>