Auta autonomiczne. Jak długo będziemy na nie czekać?

Samochody autonomiczne mają trwałe miejsce w naszym myśleniu o przyszłości. Takie wizje nie są niczym nowym, ale ich realizacja wymaga jeszcze sporo cierpliwości, chociaż sam temat jest dziś wszechobecny.

Oto najnowsze przykłady z badań naukowo-technicznych: na targach elektroniki użytkowej CES w Las Vegas Toyota zapowiedziała zbudowanie w Japonii eksperymentalnego miasta przyszłości "Woven City" (pol. "Utkane miasto") opartego na sztucznej inteligencji, w którym postanowiono zsynchronizować mieszkańców, przyrodę i cyfrowe technologie, takie jak system mobilności autonomicznej, testowany w warunkach rzeczywistych. 

Samochody autonomiczne, wyposażone w technikę koncernów Boscha i Daimlera, już przechodzą badania w USA. Oba przedsiębiorstwa od końca ubiegłego roku testują w Stanach Zjednoczonych usługi w dziedzinie carpoolingu. Ale nie tylko producenci samochodów zajmują się dziś pojazdami bezzałogowymi. Pracują nad nimi także wyszukiwarki internetowe, takie jak Google, operatorzy telefonii komórkowej i najrozmaitsze firmy startupowe.

Niemiecki automobilklub ADAC jest zdania, że dopiero po roku 2040 na rynku znajdzie się większa liczba samochodów, które całkowicie samodzielnie będą mogły przewozić pasażerów od drzwi do drzwi. Nie oznacza to jednak, że się im na to pozwoli bez uregulowania innych kwestii związanych z mobilnością autonomiczną.

Gotowość do mobilności autonomicznej

Indeks gotowości do wprowadzenia pojazdów autonomicznych (AVRI), opracowany przez firmę doradczą KPMG, rzuca snop światła na gotowość różnych państw do przeprowadzenia rewolucji w transporcie opartej na pojazdach bezzałogowych.

W raporcie oceniono stan przygotowania 25 państw do wprowadzenia do ruchu drogowego pojazdów samojezdnych w oparciu o przesłanki z czterech obszarów: polityki i prawodawstwa, technologii innowacyjności, infrastruktury oraz akceptacji klientów, które zostały porównane ze sobą przez ekspertów z KPMG.

"W większości tych obszarów odnotowano znaczny postęp, co oznacza, że rządy tych państw w coraz większym stopniu zajmują się skutkami prawnymi i zdolnością pojazdów autonomicznych do zajęcia trwałego miejsca w systemie transportu" - czytamy w raporcie KPMG, którego pierwsze wydanie ukazało się w roku 2018.

W ubiegłorocznej analizie Niemcy zajęły ósme miejsce. Na pierwszym, podobnie jak w roku 2018, znalazła się Holandia, która wyprzedziła Singapur, Norwegię, USA i Szwecję. Polska nie znalazła się w tym zestawieniu. Spośród jej nabliższych sąsiadów są tam za to, oprócz Niemiec, Czechy (miejsce 19), Rosja (miejsce 22, spadek z 18) oraz Węgry (miejsce 21).

Stopień rozwoju gospodarczego danego kraju pozostaje w ścisłym związku z jego gotowością wprowadzenia u siebie mobilności autonomicznej, stwierdzają autorzy raportu. Innymi, ważnymi czynnikami, są: stan dróg, dobrze rozwinięta sieć telefonii komórkowej oraz inwestycje i innowacje wprowadzane przez przedsiębiorstwa prywatne.

Na jakim szczeblu autonomii są dziś Niemcy?

Od strony technologicznej przemysł jest już gotowy do uruchomienia produkcji samochodów samojezdnych. Przechodzą one obecnie badania drogowe w różnych krajach.

Mimo to w tej chwili jesteśmy dopiero na stosunkowo wczesnym poziomie jazdy autonomicznej. Od roku 2017 w Niemczech zezwolono już jednak na ruch drogowy pojazdów znajdujących się na trzecim poziomie, oznaczającym "wysoki stopień automatyzacji".

Chcesz mieć stały dostęp do naszych treści? Dołącz do nas na Facebooku!

Pięciostopniowy system klasyfikacyjny jazdy autonomicznej został wprowadzony przez przemysł samochodowy, a mówiąc ściślej Society of Automotive Engineers (SAE), organizację zrzeszającą inżynierów zajmujących się motoryzacją, lotnictwem i transportem. Na poziomie trzecim kierowca nie musi stale obserwować sytuacji na drodze. Może, na przykład przeglądać gazetę albo zająć się dziećmi podróżującymi na tylnej kanapie samochodu.

Jego samochód jest wystarczająco inteligentny, aby poradzić sobie samodzielnie z niemal wszystkimi sytuacjami na drodze. W sytuacji awaryjnej może sam skręcać, hamować i ostrzegać o niej inne pojazdy. Kierowca może jednak w każdej chwili przejąć kontrolę nad pojazdem i podjąć inną decyzję, niż kierujący nim komputer. Trzeci poziom przeznaczony jest głównie do poruszania się po autostradach. 

Co dzieje się na odcinkach testowych w Niemczech?

W Niemczech czynnych jest wiele odcinków testowych dla samochodów usieciowionych i zautomatyzowanych. Jeden z nich działa na autostradzie A9 w Bawarii.

W Hamburgu realizowany jest projekt badawczy oparty na wyposażeniu sygnalizacji drogowej i jednego z mostów w system pozwalający im przekazywać informacje do samochodów. W Berlinie w podobny system wyposażono odcinek o długości 3,6 kilometra pomiędzy Bramą Brandenburską i placem Ernsta Reutera.

Na tej trasie będą badane pojazdy eksperymentalne kierowane przez komputer. Ich kierowcy mają pełnić w nich tylko funkcję kontrolną. W Dolnej Saksonii powstaje w tej chwili odcinek próbny Niemieckiego Centrum Lotnictwa i Astronautyki (DLR), na którym będą testowane samochody zautomatyzowane i usieciowione. Badać się tam będzie także zachowanie pojazdów w ruchu i jego płynność w różnych warunkach drogowych.

Mobilność automatyczna oznacza także problemy

Wyjaśnienia wymagają przede wszystkim kwestie prawne związane z ruchem samochodów autonomicznych. Automobilklub ADAC domaga się, aby ich systemy były tak pewne i niezawodne jak przeciętny kierowca. Szersza dyskusja między przedstawicielami towarzystw ubezpieczeniowych i specjalistami od etyki na temat odpowiedzialności za wypadki drogowe spowodowane przez auta autonomiczne dopiero się rozpoczyna.

Innym zagadnieniem są różnice w podejściu do nich przez władze miejskie i landowe. Pewien projekt modelowy, przechodzący w tej chwili badania w Osnabrueck, został przejściowo wstrzymany przez władze Meklemburgii-Pomorza Przedniego, ponieważ użyta w nim technika nie działała należycie w ruchu poza miastem. Chodziło w nim o samojezdny, mały autobus o nazwie "Hubi". Jest on zdolny do samodzielnego przewożenia pasażerów, w oparciu o sygnały kierowane do niego podczas jazdy przez nadajniki umieszczone na domach położonych wzdłuż ulicy, po której się poruszał. 

W warunkach miejskich wszystko działało należycie, ale to nie wystarczało władzom Meklemburgii-Pomorza Przedniego. Wolałyby one, żeby ten system sprawdził się także poza obszarem miast i wsi. Wizja poruszających się w pełni samodzielnie samochodów, autobusów i taksówek fascynuje wielu ludzi. Zanim jednak będziemy się nimi poruszać na co dzień, upłynie jeszcze nieco czasu.