Powolne umieranie rosyjskiego lotnictwa

Wbrew oczekiwaniom wielu ekspertów rosyjski przemysł lotniczy nie załamał się od razu po wejściu w życie międzynarodowych sankcji. Wraz z rozpoczęciem przez Rosji wojny napastniczej w Ukrainie, Zachód zamknął swoją przestrzeń powietrzną dla rosyjskich samolotów. Liczne linie lotnicze zakończyły współpracę z rosyjskimi partnerami, a lotnicze giganty, takie jak Airbus czy Boeing, wstrzymały dostawy części zamiennych do Rosji.

Niemal natychmiast przeważało zdanie, że rosyjski przemysł lotniczy nie przeżyje nawet dwóch tygodni. Jednak ponad pół roku później nie można stwierdzić, że tak właśnie się stało. Dla większości pasażerów, przynajmniej tych korzystających z lotów krajowych, niewiele się zmieniło. Jak to możliwe?

– Jest to spowodowane kombinacją różnych przyczyn – mówi amerykański ekspert lotniczy Richard Aboulafia z firmy konsultingowej AeorDynamic Advisory. – Dziurawe sankcje, istniejące zapasy części zamiennych, kreatywne prowizoryczne rozwiązania i kanibalizacja floty samolotów – wymienia Aboulafia.

Kanibalizacja rosyjskiego lotnictwa

Rosyjskie lonie lotnicze przed rozpoczęciem wojny w Ukrainie eksploatowały ponad 800 samolotów niemal wyłącznie zachodniej konstrukcji. W sumie w 2019 roku, przed pandemią, rosyjskie linie lotnicze gościły na pokładach swoich maszyn ponad 120 milionów pasażerów – wynika to z zestawienia opublikowanego przez rosyjskie państwowe linie lotnicze Aeroflot. Ponad połowa z nich latała na trasach międzynarodowych, ale od wybuchu wojny trasy te zostały niemal całkowicie zamknięte z powodu nałożonych na Rosję sankcji.

Zdaniem amerykańskiego eksperta likwidacja prawie 50 procent tras lotniczych jest błogosławieństwem dla rosyjskich linii lotniczych. Aboulafia argumentuje, że mniejsze zapotrzebowanie umożliwia kanibalizację maszyn, które muszą zostać na ziemi. – Obecnie ich priorytetem jest utrzymanie lotów krajowych. Jeśli nie trzeba martwić się obsługą tras międzynarodowych, można zaoszczędzić swojej flocie wielu mil. W ten sposób uwolnione zasoby i części zamienne można wykorzystać na potrzeby lotów krajowych – wyjaśnia.

Podobnego zdania jest też rosyjska ekspertka lotnictwa Anastazja Dagajewa. – Biorąc pod uwagę fakt, że jest mniej podróży lotniczych i więcej uziemionych samolotów, a jednocześnie nadal nie ma opcji zdobycia krytycznych części zamiennych, to demontaż maszyn, by pozyskać takie części, jest jedną z możliwości – tłumaczy.

Zależne od zagranicznych części?

Rosyjskie lotnictwo cywilne korzysta obecnie niemal wyłącznie z nowoczesnych samolotów pasażerskich Boeinga i Airbusa. Samoloty te są w większości dzierżawione i należą do zagranicznych inwestorów.

To konsekwencja traktatu kapsztadzkiego z 2001 roku – przypomina Aboulafia. – Traktat ten pozwala inwestorom założyć, że wszystkie zaangażowane kraje mają niskie ryzyko kredytowe – uzupełnia. Doprowadziło to do tego, że kraj rozwijający się, taki jak Rosja, był w stanie w latach 2000 odnowić swoją starą flotę z czasów sowieckich. Nowoczesne zachodnie odrzutowce ustanowiły także nowe standardy bezpieczeństwa i okresy przeglądów w rosyjskim lotnictwie. – Doprowadziło to do olbrzymiej poprawy, jeśli chodzi o bezpieczeństwo i wydajność – ocenia.

Kiedy rozpoczęła się wojna w Ukrainie, wielu zagranicznych inwestorów zażądało zwrotu wydzierżawionych samolotów – ponad 500 odrzutowców wartych więcej niż dziesięć miliardów dolarów. Ale w marcu prezydent Rosji Władimir Putin podpisał nową ustawę, która pozwoliła na zarejestrowanie tych samolotów w Rosji. – Właściwie ukradliśmy te samoloty – przyznaje rosyjski ekspert ds. lotnictwa Wadim Łukaszewicz. – Teraz naszym zadaniem jest kradzież części zamiennych. To kwestia przetrwania lotnictwa cywilnego (w Rosji) – mówi.

Również Iran był wielką nadzieją dla rosyjskiego lotnictwa. Izolowany na arenie międzynarodowej kraj od dziesięcioleci funkcjonuje z nałożonymi na niego sankcjami i wypracował różne sposoby ich obchodzenia. Nadzieja ta pozostała jednak niespełniona.

Umieranie na raty

Ekspert Aboulafia wie, że Iran korzysta z samolotów z lat 70. i 80. ubiegłego wieku. Samoloty te są, jak relacjonuje, mniej zależne od półprzewodników i aktualizacji oprogramowań. – O wiele łatwiej przebrnąć (przez różne trudności) w przypadku starszych samolotów – wyjaśnia. Tłumaczy, że Rosja, inaczej niż Iran, używa bardzo nowoczesnych maszyn, które opierają się właśnie na tych technologiach. – Sankcje są ogromnym problemem dla rosyjskiego przemysłu lotniczego. Rosja nie ma własnych znaczących zdolności produkcyjnych cywilnych samolotów – zdradza.

Jednocześnie, jak mówi, zachodni producenci są bardzo skuteczni w śledzeniu swoich zapasów części zamiennych. To bardzo utrudnia Rosji pozyskiwanie części z innych krajów – uważa Aboulafia.

– Zakładam, że w pewnym momencie będzie można zaobserwować gwałtowne załamanie się przemysłu lotniczego w Rosji. Zdobywanie części „tu i tam”, pozyskiwanie ich ze sprawnych maszyn – to może udać się przez sześć lub dwanaście miesięcy. Później nie wiem, jak to się ma dalej toczyć – zastanawia się.

Ale to, co dla amerykańskiego eksperta liczy się jeszcze bardziej, to naruszenie traktatu kapsztadzkiego. – Nikt nie będzie w przyszłości finansował dostaw do Rosji dóbr pod inwestycje – stwierdza. A to oznacza, że w przyszłości nie będzie już nowych samolotów.