Ciężarówki nadal głównym środkiem transportu towarów w UE

Transport drogowy jest najszybszym, najtańszym, ale i najmniej ekologicznym sposobem dostarczenia towarów. Jego zaletą jest elastyczność, bo w odróżnieniu od transportu wodnego czy kolejowego pozwala zorganizować podróż „od drzwi do drzwi”, nie wymaga też specyficznej infrastruktury. Jego wadą jest to, że odpowiada za znaczną część emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Sam sektor transportu odpowiedzialny jest za prawie jedną czwartą wszystkich zanieczyszczeń, z czego większość pochodzi z przewozów drogowych i w dużej mierze produkowane jest przez przewożące towary ciężarówki i samochody ciężarowe. Dlatego też UE dąży do odejścia od transportu wyłącznie samochodowego na rzecz bardziej ekologicznych rozwiązań.

Przewoźnicy ciągle wolą ciężarówki

W ramach Zielonego Ładu Komisja Europejska przyjęła wyśrubowane cele klimatyczne, w tym redukcję emisji CO2 z transportu o 90 proc. do 2050 r. oraz zapowiedziała podwojenie ruchu kolejowego i zwiększenie o 50 proc. wykorzystania dróg wodnych. Jednym z priorytetów Unii stało się więc przejście z transportu drogowego na transport intermodalny, włączający do przewozów także inne środki transportu, jak pociągi czy barki. W skrócie, transport intermodalny czy tzw. transport kombinowany polega na przewożeniu towarów w jednej jednostce ładunkowej, czyli np. w kontenerze czy naczepie, przy wykorzystaniu różnych rodzajów transportu: drogowego, kolejowego, wodnego lub lotniczego. Taki sposób transportu nie wymaga oddzielnych przeładunków towaru, a jedynie przeniesienia zawierającego np. dany towar kontenera np. z ciężarówki na barkę. Unijni urzędnicy przyznają, że jest to rozwiązanie bardziej kosztowne – szacuje się, że transport łączony jest o ok. 56 proc. droższy od drogowego – ale korzystniejsze dla środowiska, a w dodatku korzystny dla kierowców, bo może pomóc w zmniejszeniu nadmiernego zatłoczenia na drogach. Jednak chociaż Komisja Europejska przeznaczyła na rozwój transportu intermodalnego jak dotąd ponad 1,1 mln euro to do dzisiaj trzy czwarte towarów (77 proc.) przewożonych jest w UE ciężarówkami, a liczba ta rośnie. W tym samym czasie udział w przewozach żeglugi śródlądowej i kolei zmalał z i tak niewielkich 25 proc. w 2020 r. do mniej niż 23 proc. w roku 2022.

Nierealistyczne cele UE

Zdaniem unijnych audytorów cele jakie postawiła sobie UE od początku były nierealistyczne. – Pociągi i barki nie są w stanie obecnie konkurować z ciężarówkami – ocenia w opublikowanym w poniedziałek (27.03.22) raporcie Europejski Trybunał Obrachunkowy, czyli organ kontrolny UE. Kontrolerzy podkreślają, że część przepisów unijnych promujących inne rodzaje transportu jest przestarzała. I tak, obowiązująca obecnie wersja dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego pochodzi z 1992 r., a jej zapisy przynoszą skutki przeciwne do zamierzonych. Przykładowo nakładają one na maszynistów czy kapitanów obowiązek posiadania przez całą podróż papierowego dokumentu stemplowanego przez odpowiednie organy kolejowe lub portowe, zamiast stosowania cyfrowego obiegu dokumentów. Kontrolerzy zauważyli też, że niektóre unijne przepisy wręcz obniżają atrakcyjność transportu intermodalnego. Tu przykładem mogą być np. wymogi językowe obowiązujące maszynistów, zgodnie z którymi zobowiązani są oni znać język państwa, przez które przejeżdża prowadzony przez nich pociąg. – W praktyce najczęściej oznacza to, że maszyniści dojeżdżając do granicy muszą się zmienić. Podobne zapisy nie obowiązują już na przykład kierowców ciężarówek dostawczych. Z transportem drogowym wiąże się więc mniej formalności, a procedury przewozu są mniej skomplikowane i wymagają mniej czasu – mówi Annemie Turtelboom z ETO, odpowiedzialna za audyt. Ponadto spora część unijnej infrastruktury nie jest jeszcze dostosowana do potrzeb intermodalności. – Nic więc dziwnego, że transport towarów w UE wciąż nie zmierza właściwą drogą – ocenia audytorka.

Punktualność pociągów? Polska w tyle

Kontrola przeprowadzona w sześciu państwach członkowskich: Hiszpanii, Francji, Włoszech, Holandii, Niemczech i w Polsce, wykazała m.in., że nadal nie rozwiązały one części problemów związanych z siecią towarową. Na przykład Polska nadal pozostaje w tyle jeśli chodzi o punktualność i niezawodność kolejowego transportu towarów oraz średnią prędkość pociągów. Z kolei Niemcy świetnie radzą sobie z niezawodnością dostaw, ale gorzej już z ich punktualnością; dotyczy to zarówno krajowego, jak i międzynarodowego transportu towarowego. Państwa borykają się też z opóźnieniami w zakresie dostosowania swojej sieci transportu towarowego do potrzeb intermodalności. Tylko połowa torów w UE dostosowana jest do przewozu większych kontenerów towarowych lub dłuższych pociągów, w tym uważanych osiągających długość 740 metrów, które uważane są za najbardziej opłacalne w transporcie kolejowym. W Polsce dostosowanych do tego jest 36 proc. torów, w Hiszpanii tylko 6 proc. – Problemy te wpływają niekorzystnie na funkcjonowanie pociągów towarowych w całej UE pod względem prędkości, punktualności i niezawodności, co może skłaniać przedsiębiorstwa do wyboru innych środków transportu do przewozu towarów – oceniają w raporcie kontrolerzy.