Што се случува со авиокомпаниите?

Буквално преку ноќ петтиот по големина авионски превозник во Велика Британија објави дека „повеќе нема да работи“ и заминува во стечај. Секако оти тоа беше исклучително непријатно изненадување за околу 110.000 патници на оваа компанија кои сѐ уште се наоѓаа во странство. Но дури когаЕр Берлин прогласи стечај, германската влада даде огромна гаранција дека работењето колку-толку ќе продолжи за да можат патниците да стигнат каде што треба.

Во Велика Британија тамошната влада отиде дури и подалеку од едноставна гаранција- во канцеларијата за воздушен сообраќај ЦЦА е наложено да се изнајмат над 30 авиони за патниците на Морнарх среќно да се вратат дома. Таква акција сѐ уште не е видена во Велика Британија во мирнодопски услови. Бидејќи и погодените се речиси исклучиво британски патници.

Жестока борба за секој патник

Пропаста на Монарх е и најголема во воздухопловниот сообраќај во земјата. Директорот на Монарх, Ендрју Свафилд ја објаснува пропаста со фактот дека многу патници се уплашиле по терористичките напади во Египет и во Тунис, а многу помалку патници патувале и кон Турција. Но тоа се околности кои ги погодија сите европски авиокомпании и затоа е многу поприфатливо толкувањето на британскиот министер за сообраќај Крис Грејлинг оти Монарх Ерлајнс едноставно „не ја издржал“ борбата со сѐ пониските цени на останатите авиокомпании.

Бидејќи конкуренцијата е навистина жестока: според податоците на Центарот за авијација (ЦАПА) дури 237 компании или групи на авиокомпании нудат превоз на европскиот пазар. Борбата најчесто се води со цените на картите: во САД 85 отсто од пазарот го држат само 5 авиокомпании, па така од 100 долари промет им останува околу 13 долари добивка. Во Европа дури 64 насто од патниците во рака имаат карта од една од петте најголеми авиокомпании кои можат да бидат среќни  ако од прометот од 100 долари им остане евај 6 долари добивка- Здружението на германски авиокомпании тврди дека маржата во Германија е само 4,9 отсто.

Иако инвеститорите стечајот на одделни авиокомпании го „наградуваат“ со купување на акции на оние кои останале- така и вредноста на акциите на Луфтханза по пропаста на Монарх порасна за 3 насто, стручњаците сметаат дека постои сериозен вишок на капацитет на пазарот, особено во западна Европа. Ерик Хајман од Дојче банк ни укажува на пазарот на автомобили: таму всушност постојат само мал број концерни, а и тие по правило се испреплетени во кооперации. Но во услугите во воздушниот сообраќај ги има еден куп: „Затоа нужно  ќе доаѓа до консолидација и понатаму.“

Секоја грешка скапо се плаќа

Секоја компанија се обидува да најде работен модел кој најмногу ѝ одговара: Рајан Ер доследно го спроведува начелото „најевтино што може“ и така успеа да стане најголема авиокомпанија во Европа со речиси 117 милиони патници. Ер Берлин пропадна и тоа во прв ред беше грешка на управата: накусо, премногу правеше „сѐ и сешто“. Тој, навистина, превезуваше речиси 29 милиони патници, но некако се туркаше и на пазарот на чартер летови и на пазарот на „евтини“ авиокомпании, а потоа сакаше да заработи пари и со прекуокеански летови. Тоа едноставно не можеше да заврши добро, смета Корд Шеленберг: „Ер Берлин танцуваше на премногу свадби и така можеби во деталите на таа работа се загуби меѓу тие три стратешки бизнис полиња.“

Хенрих Гросбонгарт, стручњак за воздушен сообраќај го додава и проблемот на ексклузивност и луксуз кои некогаш беа поврзани со таквиот начин на патување. А тоа во Европа во добар дел остана во платите на вработените во тој сектор, иако и пилоти има сѐ повеќе: „Тарифни договори, плати од некои дамнешни времиња, тоа се околностите во кои се наоѓаме  денес и каде 'евтиното' веќе не е исклучок туку правило. Тоа веќе воопшто не може да се финансира.“

Гужва над Европа

А во Европа на пазарот се туркаат и авиокомпании од други региони. Туркиш ерлајнс во минатата година успеа да придобие 63 милиони патници, а особено кај летовите за Далечниот Исток се исклучително активни авиокомпаниите од Арапскиот Полуостров. Нив не ги мачат работи за кои мораат да се грижат европските авиокомпании, смета Ерик Хејман од Дојче банк. Тоа не се само даноците и таксите, туку и цените на гориво, прописите за заштита на животната средина, за изворите на бучава па сѐ до долготрајните расправи кога некој аеродром сака да отвори нова писта над густо населената Европа. „Земјите од Персискиот Залив едноставно тука имаат подобри карти“, смета стручњакот.

Дали ќе продолжи да расте воздушниот сообраќај во Европа? Во принцип и овој пазар како и оној во САД веќе се смета за заситен, но секогаш е сѐ во цената: тоа се гледа и во авионите кои на пример летаат меѓу Германија и Хрватска. Многумина кои порано можеби патувале со автобус, сега летаат со авион- чини само малку повеќе, а сепак е многу попријатно.

Но колку е воопшто можно уште да се спушта цената на летот без некое револуционерно откритие во воздушниот сообраќај? Тука се и аеродромите кои сакаат дел од колачот и таксите се сѐ посериозен дел од цената на авионските карти. Затоа и стручњаците сметаат оти растот и натаму ќе потрае, но нема веќе да биде по 5 насто годишно. Но, некаде околу 2 отсто и натаму ќе има, смета Хејман.