Што ги кочи големите инфраструктурни проекти? 

Забавени активности, одложени процедури, затворени финансиски вентили. Кризата со пандемијата удира сериозно и врз динамиката на реализација на големите инфраструктурни проекти. Амбициозните најави за годинава, посебно во делот на патната инфраструктура дополнително се комплицираат. Посебно во реализацијата на проектите по должината на Коридорот 8. Активностите на автопатската делница Кичево Охрид се далеку од потребната динамика, железницата кон Бугарија е безмалку запрена, а автопатот кон источниот сосед барем засега останува само пуста желба.

Надлежните имаат потешкотии речиси на сите фронтови. Посебно во делот на човечкиот потенцијал. Сепак, позначајни проблеми, барем во делот на реализацијата на патната инфраструктура засега тврдат дека нема:

„Работите се одиваат на терен и нема некаков застој. Можеби само во одреден дел од динамиката во изработката на дел од делницата од автопатот Кичево Охрид која ја изработува компанијата „Викторија" поради проблеми со работниците од Албанија кои не можеа да бидат ангажирани. Инаку на останатиот дел се работи. Оперативно и градежно. Деновиве бев на терен каде имаше оперативни 220 машини и 680 работници. Се работи и реконструкцијата кон Бугарска граница каде единствено една од компаниите од Италија имаше мал застој поради отсуство на инженерот", изјави за Дојче веле Зоран Китанов, директор на јавното претпријатие за државни патишта.

Железнички застој

Автопатот Кичево-Охрид низ годините го следеа низа контроверзи, а поради повеќе пропусти уште во стартот на неговата реализација и проектирање тој во меѓувреме поскапе за 187 милиони евра, или на вкупно 600 милиони евра. За годинава, се предвидува да бидат пуштени во употреба првите 10 километри од вкупно 57 колку што изнесува должината на целата траса. Китанов е оптимист, иако за прецизни рокови не сака да прогнозира:

„ Апсолутно нема застој. Административниот дел ни се забавуваше, на пример во делот на дозволите, документациите, инаку теренската се одвиваше согласно правилниците. Но никаде не запреа проектите. Самите фирми си доставуваат програми за работа до надзорите. Тие имаат одредено темпо. За Кичево-Охрид изработени се 74 проекти, 38 се доставени до Министерството за транспорт и врски за одобрување. Дел се излезени, 22 се на ревизија во Градежен факултет и тие ќе завршат за кратко. И покрај тоа постојното се работи и се реализира. На крај на јуни ќе се пушти и екпсресниот пат Штип-Крупиште, а Штип- Радовиш 90% предвреме ќе заврши“, уверува Китанов.

Ако во делот на патната инфраструктура работите колку толку се движат со одредена динамика, кај железничкиот дел од Коридорот 8  состојбата е поинаква или безмалку заглавена:

„Изведувачот на работите следејќи ги протоколите на Владата ги организира работите на градилиштето со намален број на вработени, а бидејќи се работи за странска компанија некои од вработените заминаа. Со намалување на бројот на вработени се забавува и динамиката на извршување  на работите. Финансирањето на овој проект е стабилно бидејќи за неговата реализација веќе се обезбедени финансиски средства. За втората фаза, делницата Белјаковце – Крива Паланка, во тек е процесот на избор на Изведувач на работите. Направена е кратка листа со компании и во тек е изработка на тендерска документација која ќе им биде испратена на компаниите од кратката листа за тие да достават техничка и финансиска понуда. Во тек е и изборот на компанија која ќе врши стручен надзор на градежните работи на втората фаза . Иако овие работи се одвиваат онлајн, сепак во некои сегменти корона кризата ги отежнува работите“, соопштија за Дојче веле од МЖ инфраструктура.

Кулминација на проблемите поради корона-кризата

Ова практично значи дека работите се безмалку на почеток, а проектот тежок над половина милијарда евра далеку од реализација која според прогнозите треба целосно да се заокружи во 2023 година. Поради новонастанатата ситуасција, нема ништо ниту од најавените активности или почеток на работа на македонско бугарската експертска група која треба да го турка проектот. Експертите не се оптимисти дека работите ќе течат мазно:

„Има секакви проблеми, од проекти, недоволна експропријација, доцнат и изведувачи. Многу фактори влијаат. Првата фаза е почната и се работи долго време. Тука има застој и проблеми со изведувачот, а и проектите трпеа дополнителни промени и ревизии. Се работи но оди доста споро. Другите две делници од Бељаковц до Крива Паланка, а потоа и до границата до Бугарија се со комплетно завршени и ревидирани проекти и се чека на реализација. Таму имаме многу тунели, дури 22 и преку 50 мостови само од Крива паланка до границата со Бугарија. За нив се потребни големи финансиски средства кои во моментов од добро познатите причини за државата не знам како ќе се реализираат", коментира Дарко Мославац, професор на Градежниот факултет.

Повеќе:

-Несовесноста ќе ја дотепа и економијата!

-Тригодишнината од Владата дочекана во самоизолација

-„Ковид еврообврзница“- инјекција од рекордни 700 милиони евра

Дел од експертите предупредуваат дека корона-кризата е само кулминација на проблемите кои се влечат со децении низ годините. Тие се системски и комплексни но доминантно како резултат на политиката, а не на стручноста и капацитетите за реализација на вакви големи проекти кои значат крвоток за секоја економија:

„Мислам дека е крајно време политичарите да почнат да ги слушаат советите на експертските заедници кога се работи за големи инфраструктурни проекти, а не да се раководат од теснопартиски, лукративни импулси или кои било други причини кои не се од општествена важност или не се од интерес на граѓаните. Во однос на причините за нереализирањето на големите и клучни инфраструктурни проекти во нашата земја, како патните коридори, мислам дека има повеќе и тие се системски и комплексни. По прашањето дали сме способни за нивна реализација, мислам дека во Македонија има доволно стручен и обучен кадар за реализација на вакви проекти. Да потсетам дека нашите градежни компании успешно реализирале проекти во земјата па и во поширокиот регион. Можеби сега се со намален капацитет за разлика од зенитот во 80-ите години на минатиот век, но сепак се кадарни за вакви подвизи", укажува економистот Александар Поповски.

Фокусот во инфраструктурата според него не треба да биде насочен само кон патната и железничката инфраструктура туку и енергетските проекти како Чебрен, Бошков Мост, Луково Поле, Вардарска Долина. Решенија за нивно финансирање вели има, но не е сигурен дека  постои консензус и политичка волја за нивна реализација:

Сепак, мислам дека клучното прашање е - дали државата правилно ги алоцира расположливите ресурси и кои се нашите национални приоритети при креирањето на стратегијата за патна, железничка, енергетска инфраструктура? Се надевам дека мислата: „Патот до успехот, постојано е во изградба“, ја немаме погрешно разбрано. Големите инфраструктурни проекти, не треба само да ги започнеме и да ги градиме до вечноста за никогаш да не ги завршиме, туку, првично треба да ги изградиме, а потоа постојано да ги одржуваме и модернизираме. Решението за отстранување на епитетот “слепо црево на Балканот“, мислам дека е во политичката волја", предупредува Попоски

Ограничени можности

Во вакви услови цехот го плаќаат сите, а најмногу стопанството кое трпи поради ограничените можности за ефикасен и брз транспорт на стоки. Барањето за алтернатива на Коридорот 10 со години е дел од клучните барања на домашната бизнис заедница која постојано алармира дека ограничените можности ги ограничуваат и потенцијалите за развој на македонската економија:

„Во делот на инфраструктурните проекти, фокусот повеќе беше изразен во Коридорот 10 отколку во Пан-Европскиот Коридор 8, со што ја модернизиравме инфраструктурната поврзаност со земјите кои имаме голем дефицит во аспект на трговската размена, додека ги занемаривме инфраструктурните проекти кои ни обезбедуваат пристап до Јадранското море и со земјите кои имаме позитивен биланс на трговската размена. Нашата економија го нема искористено потенцијалот што доаѓа од соседните земји, токму поради овој пристап. Не само во делот кон Бугарија туку и кон Коово со кое трговската размена е во наша полза. Но ние се уште не сме поврзани со автопат бидејќи тој проект е веќе многу години запоставен. Од другата страна, Косово има супер модерен автопат до граничниот премин Блаце. Поради ситуацијата со Ковид-19, со новиот ребаланс имаме кратење на  капиталните расходи  за околу 70 милиони евра, што ќе биде уште потешко да се рализират капиталните инвестиции и потенцијално ќе има застој на истите", соопштија за Дојче веле од Стопанската комора на северозападна Македонија. 

Бизнис заедницата инсистира во наредниот период Владата да се насочи кон засилена реализација на инфраструктурните проекти, како еден од клучните предуслови за брзо закрепниување на економијата. Во таа насока беа и најавите дека ќе се влезе во брза реализација на сите капитални проекти кои се планирани заклучно со 2022 година. Но најавите се едно, а реализацијата е друго. Она што останува е потешкиот дел кој допрва треба да се менаџира.

Каква е состојбата во С. Македонија во делот на инффраструктурата доволно покажуваат анализите на реномираните меѓународни институции. Според глобалниот извештај на конкурентност, во конкуренција на 141 земја, С. Македонија е рангирана како 75 во делот на инфраструктурата. Во делот пак на поврзаноста на патиштата, државата стои многу полошо и се наоѓа на 91 позиција.