Каналот наречен желба

Високата цена на инвестицијата, малиот проток на вода во Вардар и сложеноста на изградба на каналот, го топат оптимизмот дека може да стане реалност проектот на српската влада за изградба на пловен канал Дунав-Морава-Вардар-Солун. Тој е замислен како втора пловна магистрала, со која каналот Рајна-Мајна-Дунав (на фтографијата горе - брод кој плови по Дунав) ќе се поврзе со Егејско море, со што патот од северна Европа до Солун би се скратил за 1.200 километри. Српскиот министер за природни ресурси и просторно планирање, Милан Бачевиќ, веќе потпиша Меморандум за разбирање со кинеската корпорација „Чајна гежуба груп" за изработка на студија за оправданост на пловниот пат. Изградбата на каналот најверојатно ќе се даде на концесионер, бидејќи во време на рецесија земјите низ кои би поминувал тој не се подготвени за кредитно задолжување за инвестиција од 12 до 17 милијарди долари. Македонија за проектот засега се иформира од српските медиуми.

„Никој од српската влада официјално не не' запознал со деталите на проектот, а српските медиуми се интересираат за нашиот став по ова прашање", велат од македонското Министерство за економија. Премиерот Груевски на средбата со српскиот колега Дачиќ, кон крајот на јануари, изјави дека најавениот проект има голем економски потенцијал, но треба да се утврди неговата исплатливост.

Економски исплатлив?

Според податоците на Стопанската комора на Македонија, земјата би имала добивка од изградбата на тој канал, бидејќи 51 отсто од вкупниот извоз на Македонија оди во подунавските земји, па транспорните трошоци би се намалиле за една третина. И соседите би имале добивка, ако се има предвид дека Србија во Грција и Македонија лани извезла стока во вредност од 700 милиони долари, а грчкиот извоз само во Србија и Македонија бил над една милијарда евра. Но, дали идејата е остварлива? Стручњаците велат дека е технички остварлива, но бара сериозни анализи и скапи подготовки за изградба која би траела 10-12 години и со ангажман на околу 40.000 работници. Според нив, од Дунав до вододелница кај Прешево и до Солун, во двете стрмнини, потребни се 58 преводници кои би им овозможиле на бродовите да ги совладаат висинските разлики во нивоата на водата, 5 тунели со пречник од 15 метри и 5 лифта за висина до 36 метри. Од вододелницата до коритото на реката Пчиња би требало да се изградат помошни канали со должина од 18 километри и неколку преводници за висинска разлика од 44 метри. Должината на пловниот пат низ Македонија би била 206 километри. Но, експертите потсетуваат дека капацитетите на Вардар се анализираат и од енергетски аспект во рамките на проектот „Вардарска Долина", кој се однесува на изградба на 12 хидроцентрали по текот на Вардар. Сега треба да се оцени дали тој проект е компатибилен со проектот за пловност на Вардар.

Скопје - тесно грло

Во српската јавност повеќе оптимизам за проектот постои кај политичката јавност, отколку кај стручната. Зоран Нетковиќ, генерален директор на речната агенција „Агент плус", најавениот канал го нарече „скапа бајка".

„Ние ни Дунав не го користиме во полн капацитет, затоа што нема стока која таму би се превезувала. Треба да се знае што ќе се превезува и од каде, дали тоа ќе бидат масивни товари и полни бродови, а не сум сигурен дека некој направил таква анализа", предупреди Нетковиќ.

И професорот од Сообраќајниот факултет, Зоран Радмиловиќ, не верува во исплатливоста на проектот. „Каналот мора да се уреди, да се направат брани, преводници. Тоа може да се спореди со изградба на бродски автопат, па и повеќе од тоа. Не само што е скапо, туку е и компликувано за изградба", вели тој.

Истите дилеми постојат и во Македонија. Цветанка Поповска, професорка по хидраулика и хидрологија на Градежниот факултет во Скопје, вели дека од хидролошки аспект нема аргументација за ваков проект.

„Дунав има проток од 700 до 1.000 кубни метри проток во секунда, а Вардар е поројна река која во лето има проток од 5 кубни метри вода во секунда и 200-300 кубни метри во време на поплави. Со такви големи варијации, реката е неповолна за организирање воден транспорт. Пловноста особено би била невозможна во центарот на Скопје, бидејќи реката е целосно урбанизирана, со интервенции во коритото, со галии и ниско поставени мостови, кои ја загрозуваат и се пречка за нејзиниот хидраулички режим. Тоа е направено во спротивност со Европската директива за води, па сега имаме нефункционални објекти во коритото, небезбедна регулација на реката и еколошки дисбаланс. За Вардар да биде пловен, потребно е свртување на реката со канал кој ќе го заобиколи центарот на Скопје. Но, и покрај тоа, останува главниот проблем - малиот проток на вода", објаснува Поповска.

Дислокација на населби и пруга

Песимистички податоци доаѓаат и од Управата за хидрометеоролошки работи. Според пресметките за ранливост од суша во Македонија, само еден процент од територијата се смета за незагрозена, а на удар на сушата константно ќе бидат околу 40 проценти, што се одразува и на нивото на водите. Но, тоа не е се'. Долината на Вардар навреме не била заштитена од изградба на инфраструктурни мрежи - патна и железничка, кои за изградба на пловен канал би требало да се дислоцираат, што ги зголемува трошоците на проектот. Со каналот ќе треба да се потопат и големи земјоделски површини и најмалку три населени места во Тиквешкиот и во Гевгелиско-валандовскиот регион, што ќе предизвика преселба на населението и негова професионална преориентација. Според стручњаците, кога ќе се пресметаат претпоставените предности и очекуваните последици, висината на инвестицијата и неизвесниот број години за исплатливост на проектот, сметката покажува дека пловниот канал подобро функционира на хартија, отколку што ќе успее во практика. Со оглед на ваквите оценки, српскиот план стар точно еден век, најверојатно, ќе прослави и други јубилеи „на суво".