Како да се врати железницата на вистински колосек?

Со ревитализација на дел од железничките пруги и набавка на нови патнички и товарни вагони Македонија ќе ја враќа конкурентноста во железничкиот сектор, кој во последните години е сериозно разнишан. По повеќе децении започна реализација на неколку клучни проекти за модернизација на системот и транспортот. Коридорот 10 се приспособува за брзини до 120 километри на час, што треба да придонесе за поефикасен транспорт на патници и стоки. Идејата, според надлежните, е да се подигне инфраструктурата на ниво на европски стандард. Ваквите големи проекти можеби делуваат скромно во споредба со условите во Европа каде брзите возови од типот на германски ИЦЕ, француски ТЖВ и слично се движат со над 200 километри на час, но според надлежните за земјата се сосема доволни:

„Бидејќи Македонија е транзитна земја, многу е важно делот од коридорот 10 низ земјава да биде проточен, односно реконструиран за брзина од 120 км. Оваа брзина е сосем доволна за товарниот сообраќај кој и го носи најголемиот приход. За локални рамки не се потребни брзини од 200 км, но на коридор 10 кој би бил целосно завршен, тоа значи и низ Србија, да се овозможат овие брзини и за поврзување на дестинации над 500 км, тогаш да. Но, во блиска иднина нема вакви најави. А и ваков тип на пруги е многу скапа инвестиција која, ако биде, би била регионална. Затоа нашата концентрација е на сегашниве проекти, со кои се подига нивото на коридор 10 и ќе овозможи овој коридор да биде со европски стандарди“, коментира за Дојче веле Милан Јанкулоски, директор во Македонски железници инфраструктура.
Клучниот проблем не се брзините
Експертите сметаат дека инвестициите во делот на железницата е добра стратегија, но предупредуваат дека клучниот проблем на Македонија не се бавните брзини со кои се движат возовите туку немањето алтернатива. За разлика од земјите во регионот, Македонија во делот на железничкиот транспорт како опција го има само Коридорот 10. Србија има алтернатива во делот на пругата кон Бугарија и Црна Гора, а Грција во делот на коридор 4. За подобрување на состојбата на железничкиот превоз на коридор 10, според Дејан Трпевски, експерт за железнички систем, потребен е регионален пристап, но клучно, либерализација на железничкиот пазар, процес што Македонија го одложи до влезот на земјата во ЕУ:

„Република Бугарија го направи најдобриот потег кој можеше да го повлече, а тоа беше либерализацијата на железничкиот пазар и овозможување на приватни компании да возат по бугарските пруги. На тој начин не само што коридорот 4 стана поконкурентен од коридорот 10, на кој упорно се форсира опстојувањето на неспособните државни железници, туку истиот презема се‘ поголем дел од стоките од коридор 10.

Под итно е потребно да се изврши либерализација на товарниот железнички транспорт, и да се размисли за давање под концесија на државниот оператор на некоја приватна компанија на период не пократок од 50 години. Се‘ друго е само непотребно фрлање на пари и губење на време, со што останатите држави од нашето опкружување максимално ќе го користат за остварување на своите цели. Инвестирањето во железничката инфраструктура е добар потег, но без превоз таквата инвестиција не вреди. Превоз може да се обезбеди единствено со либерализација на пазарот со што приватните компании ќе го пронајдат својот интерес во превозот. Држењето на монополот само уште повеќе го дерогира железничкиот систем“, предупредува Трпевски.

Либерализација на транспортот

Со сличен став е и Крсто Минговски, долгогодишен познавач на случувањата во железницата. На Македонија, според него, под итно и е потребна визија и стратегија за развој на домашната транспортна инфраструктура, либерализација на транспортот, јавно-приватно партнерство во изградбата на логистичките центри и подготовка на проекти за развој на брзи пруги за наредна фаза:

„Денешните слабости на железничката инфраструктура, односно идниот развој на железницата, треба да почиваат на јасна визија, значи каква железница сака стопанството и граѓаните во наредните 15-20 години. Врз основа на финансиските, социјалните и демографските состојби да се изготви стратегија во која по мое видување треба да ги реши денешните слабости како: слаба пропусна моќ - потреба од двоколосечна пруга на коридор 10, односно градење на втор колосек долж Коридор 10, односно изградба на два колосека на коридорот 8.
Пругата по течението на реката Вардар - потреба од менување на одредени делови од постоечката пруга ( исправање на кривини и други градежни работи), со што ќе се зголеми брзината и безбедноста. Изградба на нови железнички станици, модернизација на постоечките,
имплементирање на информатички и телекомуникациски решенија,
електрификација на поголемиот дел од пругите, во рамки на финансиските можности. Денес од 693 км. железничка пруга имаме само 240 км. електрифицирана, односно на 2/3 се вози со дизел локомотиви и имаме во континуитет од 60-70 години постојано загадување на животната средина. Мислам дека горенаведените инвестиции се на микро ниво кога го гледаме транспортот долж паневропските коридори, но ако сакаме да останеме дел од европската мрежа и понатаму на микро ниво да ја развиваме железничката инфраструктура за брзини од 160-200 км/ч, потребно е во наредните 15-20 години да го завршиме првиот дел од домашната задача за да останеме во некаква кондиција, а после 20 години можеме по пат на јавно приватно партнерство, концесија или на некој друг начин да отпочнеме со изградба на брзи пруги кои ќе се користат во долголинискиот железнички патнички сообраќај, на пример: Скопје-Белград за 2,5 часа, или Скопје Софија за 1,5 час“, смета Минговски.

Паралелно со активностите долж коридорот 10, во финална фаза се подготовките за реконструкција и доизградба на пругата долж коридорот 8 кон Бугарија. Веќе е склучен договор за реконструкција на железничката делница од Куманово до Бељаковце во должина од 31 километар, која е дел од паневропскиот Коридор 8. Работите ќе започнат во март 2014 година а изведувач ќе биде германската компанија „Вибе“. Вредноста на договорот е безмалку 40 милиони евра и треба да се реализира најдоцна за три години. Целосната реализација на пругата до Деве Баир се планира до 2022 година и според проценките, ќе чини околу половина милијарда евра. Во текот на наредната година ќе се набават 150 нови товарни вагони, две нови патнички гарнитури и репарирање на постојните.