Џинот испадна џиновски неуспех

Околу 50 илјади луѓе изутрината на 27. април 2005. година се насобраа долж оградата на аеродромот Тулуз-Блањак на југозападот на Франција. Сите сакаа да го доживеат моментот кога наводно започнува иднината на цивилното воздухопловство. Точно во 10,29 часот се чини без напор и покрај тежината од 421 тон полета кон сончевото пролетно небо прототипот на најголемиот патнички авион.

Присутните се воодушевени од тивкиот звук на турбините на џиновскиот авион, кој може да носи и до 853 патници. По 3 часа и 54 мунити колосот слета на истиот аеродром и славјето на вработените во Ербас беше речиси безгранично. Тогаш сите очекуваа дека А380 ќе го револуционира патничкото воздухопловство, дека ќе донесе растоварување и подобро користење на скапоцените слотови (времето на полетување или слетување).

Проценките во тоа време беа дека до 2025 година ќе има потреба од можеби и 1500 такви џиновски авиони. Единствен конкурент се’ до денес е освежениот џамбо-џет на Боинг 747-8. Ербасот А380 во редовен сообраќај се вклучи на 25. октомври 2007. година на линија на Сингапур Ерлајнс кон Австралија. „Денес во Сиднеј слета иднината“, напиша тогаш локалниот весник „Сандеј морнинг хералд“.

Развојот на моделот чинеше 20 милијарди

Денес, десет години по свечениот старт во наводната нова ера, е јасно дека А380 од економски аспект во секој случај е кикс. Уште не може да се согледа дека било кога ќе можат да бидат заработени во развојот вложените 20 милијарди евра.Тоа изгледа неверојатно по само 318 продадени и окилу 160 испорачани примероци на двокатниот гигант.

Повеќе од 20 од актуелните нарачки потекнуваат од несигурни клиенти, како рускиот Трансаеро, кинескиот Хонгконг Ерлајнс или британскиот Вирџин Ерлајнс. Тие отворено размислуваат за сторнирање на нарачките или веќе беа принудени на тоа од страна на државата, како во случајот со Хонгконг.

Такви комерцијални удари се случуваа почесто во историјата на А380 и тоа токму на екстремно важните пазари за овој модел: индиската компанија Кингфишер Ерлајнс банкротира, јапонската Скајмарк ја сторнира нарачката кратко време пред палнираната испорака и сега Ербас ја тужи. И реномирани компании како Луфтханза и Ер Франс ги редуцираа своите нарачки.

Силен ветер в лице

Проблеми во производството, екстремно неповолниот развој на светското стопанство токму по воведувањето во експлоатација на А380, како и променетите трендови во патничкиот воздухопловен сообраќај придонесоа за силниот контраветер за овој модел, кој никогаш не дојде во зоната на профит. Денес патниците од средно големи градови и на долги релации порадо летаат со помали, двотурбински авиони како Боинг 787 или Ербас А350 директно до саканата дестинација, отколку со џиновски авиони да патуваат до некој мега-аеродром, па оттаму да преседнуваат кон целта.

Но, факт е и дека патниците го сакаат и одвнатре и однадвор супер-тивкиот А380. Со него досега летаа 85 милиони патници и тој, барем во луксузната класа, нуди навистина револуционерни работи: два туша во прва класа кај Емирејтс, каде исто како и кај Катар Ервејс и Етихад има и сопствен бар-лонџ. Кориан Ер нуди сопствен дјути-фри шоп.

Компанијата Етихад од Абу Даби неодамна воведе класа „резиденс“ со која ги надмина сите досегашни мерила: двајца патници можат да летаат во некој вид приватен стан во авионот, со послуга, спална соба и туш. Но, и патниците кои не можат да си го дозволат тој луксуз се воодушевени од А380: „Околу половина од патниците во економи-класа се’ уште прават фотографии пред да се качат или да излезат од авионот“, вели сер Тим Кларк, шеф на Емирејтс и најголем клиент за А380. „И Боингот 747 имаше една таква фаза во 70-тите години, но се чини дека таа кај А380 трае многу подолго“.

Модернизирање или запирање на продукцијата?

Кларк е најголемиот заговорник за А380 и со 140 нарачки, од кои 60 се веќе испорачани, е и далеку најголем клиент. Тој беше шокиран кога еден член на раководството на Ербас лани во декември гласно размислуваше за прекинување на програмата А380. Наместо тоа, Емирејтс, за чиј деловен модел А380 е како по мерка скроен, постави барања. Ербас досега не ги прифати, иако авиокомпанијата навести натамошна нарачка на 100 подобрени модели на А380. Кларк веќе одамна врши притисок за инаку постојано предвидуваната продолжена верзија А380-900, која потоа и со луксузна опрема би можела да превезува преку 650 патници. Денес, во зависност од опремата, А380 прима меѓу 407 (Кориан Ер) и 519 патници (Емирејтс).

Но, Кларк првенствено врши притисок за вградување понови, помодерни турбини, оти денес 4 мотори се сметаат за помалку ефикасни. „Со тоа би можеле да постигнеме и до 13 проценти поповолни трошоци на експлоатацијата“, се надева Тим Кларк. На ова се противи Фабрис Брежие, шеф на Ербас, оти не гледа доволно побарувачка што би ги оправдала трошоците од околу три милијарди евра за подобрената верзија на џиновскиот авион, чија денешна технологија претежно потекнува од доцнежните 90-ти години на минатиот век.

Ербас смета дека му требаат околу 250 нарачки, за да му се исплати реновирањето на програмата А380. Фабрис Брежие воопшто смета дека неуспехот на таа програма се должи и на погрешните проценки кај Ербас: „Авионот веројатно беше воведен десет години прерано“. Сер Тим Клар, напротив, е оптимист и навестува дека веќе наесен би можело да има промени. „Се обидувам да убедам секого, дури и моите конкуренти, дека А380 е величествен авион“, вели шефот на Емирејтс.