Докажан систем за безбеден железнички сообраќај

ДВ: Уште не е дефинитивно познато како можеше да се случи несреќата - поради човечка грешка или технички проблем. На таа делница, а и на пругите во цела Германија се применува сигурносниот систем ПЦБ 90. Можете ли да ни објасните како функционира тој?

У. Хефт: Тоа е еден многу сигурен и веќе релативно стар систем. На пругата, на пример на критичните точки како сигналите, и во возовите се инсталирани електромагнети кои ја контролират брзината на возот. На сигнали кои покажуваат „Стоп“ има магнети со фреквенција од 2000 херци. Ако возот не застане на таков сигнал, ќе биде автоматски закочен. Понатаму, има и магнети од 1000 херци поставени на предсигнал. Ако возот приоѓа кон сигнал со знак „Стоп“, машиновозачот мора да реагира и да го прилагоди начинот на возење, односно да кочи. Ако не го направи тоа, возот автоматски ќе почне да кочи. И, конечно, има и магнет од 500 херци, кој исто така ја мери брзината и најчесто е поставен на 150 до 300 метри пред сигналот. Ако таму возот уште се движи над одредена брзина, автоматски започнува постапка на кочење.

ДВ: Како беше можно два воза да се движат еден кон друг на ист колосек?

У. Хефт: Тоа вообичаено не би смеело да се случи. За сигурно одвивање на железничкиот сообраќај се грижи таканаречениот отправник на возови, кој дава дозвола за движење на возот и се грижи да не се случуваат вакви работи. Притоа користи и технички средства. Кога има пречки, мораат на повеќе нивоа да дејствуваат луѓето. Како се постапило во овој случај ќе покаже истрагата која ќе анализира телефонски разговори меѓу машиновозачите и отправниците на возови и, се разбира, „црната кутија“ која ги бележи сите дејствија на машиновозачот.

ДВ: Кои би биле можните грешки во сигурносниот систем?

У. Хефт: Можно е, на пример, да има дефект на сигналот. Но, и тогаш мора да постои можност возот да оди понатаму: може да се вклучи таканаречениот резервен сигнал, а машиновозачот препознава дека може да помине покрај дефектниот сигнал кој покажува „Стоп“. Тоа е единствената ситуација во која е дозволено минување иако сигналот покажува дека мора да се застане. Тогаш нивото на безбедност не е толку високо, но затоа се тука отправникот на возови и машиновозачот, кои мораат да се придржуваат кон пропишаните правила.

ДВ: Ќе има ли во догледно време некоја техника за автономно возење, која би ги заменила магнетните сигнали?

У. Хефт: Во принцип има и помодерна техника која теориски би овозможила автономно движење на возовите, како ЕТЦС (Европски систем за контрола на возови). Но, ќе бидат неопходни некои работи со оглед на должината на железничката мрежа во Германија и на обемот на инвестициите. Веројатно ќе трае уште долго, многу долго додека таквите системи навистина ќе можат сигурно да функционираат.

ДВ: Но, се слуша - а и Вие рековте - дека ПЦБ не е сигурен кај сигналната техника. Нема ли можност тој да се доусоврши?

У. Хефт: Тогаш би морал да биде заменет целиот сигурносен систем. Од основниот концепт на ПЦБ веќе се отстранети многу слабости. Но, ако настанат вонредни ситуации и треба луѓето да дејствуваат - а тие прават грешки - тогаш, за жал, се случуваат несреќи. Но, веројатно ни кај автоматските системи, како ЕТЦС, веројатно ќе нема стопроцентна сигурност.

Професор Уве Хефт е надлежен за областите Маркетинг и Иновации на Високата стручна школа во Магдебург. Таму тој се занимава со железницата како систем. Освен тоа, тој е издавач и на стручен железнички магазин.