Propast Air Berlina: jesmo li barem nešto naučili?
15. kolovoza 2018
Punih godinu dana nakon stečaja, crveno-bijeli zrakoplovi s oznakama Air Berlina su zapravo još uvijek u zraku. I u centrali Air Berlina je još šezdesetak djelatnika, prije je tamo bilo 8000 zaposlenih. Kod zrakoplova, to su oni koje je preuzela britanska kompanija Vigin Atlantic i to ima manje veze s nostalgijom, koliko s uštedom na nepotrebnim troškovima: boja se ne ljušti i u redu je, zašto plaćati za novi premaz za čitav Airbus A-330?
Jer točno godinu dana nakon tog, za Air Berlin kobnog 15. kolovoza 2017. kada je proglašen stečaj, bilanca te propasti ni za koga nije baš slavna. Možda je jedina slava u tome da se jedva pamti tolika državna intervencija kako bi zrakoplovi Air Berlina ostali letjeti i makar u stečaju, da putnici te kompanije ipak sretno stignu kući s ljetovanja s kartama koje su uredno platili.
Lufthansijaši koji svim silama rade – protiv Lufthanse
Tjednik Der Spiegel u prošlotjednom broju (32/2018) opširno izvještava o agoniji Air Berlina. U tvrdnjama kako je Lufthansa gurnuo Air Berlin u provaliju ključna je osoba James Hogan, šef Air Berlina koji je tamo došao iz Lufthansine tvrtke British Midland i još više njegov nasljednik, čisti bivši Lufthansovac Thomas Winkelmann koji je i proglasio stečaj.
Ali još Hogan je najvećem dioničaru, Etihadu iza kojeg stoji državni fond Abu Dabija (29%) sve teže mogao objasniti kako Air Berlin gomila gubitke: 2014. je to bilo 377 milijuna eura, godinu kasnije 447 milijuna, a i za 2017. se već vidjelo da će godina biti čisti užas (doista je i završena sa 782 milijuna eura gubitka za Air Berlin). Zato je Hogan i doveo opet jednog bivšeg menađera iz Lufthanse, Stefana Pichlera da mu hitno napravi plan sanacije.
Ono što je Pichler predložio za Air Berlin je doista posljednje što bi se Lufthansi moglo dopasti: jedini izlaz jest da se Berlinčani riješe svih linija koje im donose gubitak i da se usredotoče samo na interkontinentalne linije i pristupne letove na dvije zračne luke u Njemačkoj odakle bi se onda letjelo u svijet: Berlin i Düsseldorf. Uzgred: upravo to je poslovna politika koja je „zlatna koka" i Lufthanse.
Svega drugog se treba riješiti, a tu su bili problem i zrakoplovi za koje je trebalo platiti otkazivanje narudžbe ili leasinga. Naravno, trebat će platiti i otpremninu zaposlenima i to „rezanje" neće proći besplatno: koštat će oko 350 milijuna eura. Ali nakon toga, Air Berlin će konačno odletjeti u plus.
„Marš van!"
Još prije gotovo dvije godine, početkom 2016. je s tim planom Hogan došao šeicima i upravi fonda Abu Dabija – i oni su ga više manje izbacili iz ureda. „Mi ćemo radije plaćati za rast, a ne za smanjivanje", užasnuli su se šeici. A Hogan neka smisli, kako da to izvede.
Tek tada se Hogan sastao s predsjednikom uprave Lufthanse, Carstenom Spohrom. On s njegovim Eurowings/Germanwings ima velikih planova, kako bi bilo da to ostvare zajednički s Air Berlinom? Nekakvo spajanje nije dolazilo u obzir, to je znao i Hogan jer bi na fuziju broja jedan i broja dva njemačkog zračnog prijevoza skočio i njemački i europski ured za zaštitu tržišne utakmice. Ali jednostavno niti Hogan nije znao drugog izlaza.
Vremenom su se iskristalizirali i konkretni oblici suradnje, posudbe viška aviona Air Berlina Eurowingsu i drugi oblici zajedničkog nastupa. Isprva je i Ahmad Ali Al Sayegh, zamjenik direktora državnog fonda Abu Dabija koji je bio zadužen za Air Berlin, bio zagovornik ove suradnje s Lufthansom. Ali kako se brzo vidjelo, investitor se tu nadao kako će onda i račun plaćati – Lufthansa.
U međuvremenu je Hogan otišao s čela Eurowingsa, ali se tek Winkelmann suočio s nemogućom zadaćom: suradnja s Lufthansom je tekla, ali kapaciteti Air Berlina su i dalje bili daleko preveliki – a time i troškovi. Winkelmann je s Arapskog poluotoka dobio obećanje kako će državni fond podržavati Air Berlin sve do kraja listopada 2018. – to obećanje je trebao i šef Lufthanse da bi uopće stvarao planove sa partnerom koji neće propasti.
Klopka se zatvorila
Ali onda, početkom kolovoza 2017. su šeici pitali Winkelmanna: koliko novaca trenutno treba? Kad je sve zbrojio, došao je do brojke: 50 milijuna eura do kraja kolovoza. Dva dana kasnije, 11. kolovoza 2017. je došao i faks: Državni fond Abu Dabija neće platiti tih 50 milijuna.
Zapravo je tek tu počela kocka u tom moru prepunom morskih pasa: Al Sayegh je nazvao i šefa Lufthanse Spohra i rekao mu neka on to plati, konačno upravo Lufthansa i njegov Eurowings ovisi o zrakoplovima Air Berlina. Inače, njegova vlada će pustiti da Air Berlin propadne. Spohr je odlično znao da je u klopci, ali mu je odgovorio da uopće neće biti deala ako Air Berlin propadne. A tu će se Abu Dabi blamirati.
Kao što znamo, u tom pokeru nitko nije popustio: 15. kolovoza je Air Berlin proglasio stečaj, ali uz novčano jamstvo države Njemačke u nepamćenom iznosu nekoj privatnoj tvrtki od 150 milijuna eura, avioni su letjeli i dalje. Jer inače ne samo da ne bi dobili niti gorivo, nego bi im ne bilo dozvoljeno niti slijetanje: tko će platiti aerodromsku pristojbu?
Lufthansa i njen šef Spohr je doista „povukao sve konce" da tadašnji ministar prometa Dobrindt preuzme to jamstvo jer je Lufthansa bila „otvorenih bokova": ona nije imala dovoljno aviona niti za letove svojeg Eurowingsa tako da bi se neminovno dogodilo da bi u „slotove", redove letenja zračnih luka komotno ušetala konkurencija. A to znači prije svega Ryanair i Easyjet, ali i drugi su željeli linije Air Berlina kako bi ušli u zračne luke Njemačke. Stečaj Air Berlina je zato bio posljednje što je Lufthansa željela.
Jedva itko zadovoljan što Air Berlina nema
Bilanca stečaja Air Berlina zato nipošto nije sjajna. Možda se jedino može radovati EasyJet koji je sad glavni prijevoznik zračne luke Berlin-Tegel, ali makar je to „jeftini" prijevoznik, putnici od toga imaju malo koristi (Ne više tako „jeftini“ zračni prijevoznici). Statistički i uopće uzevši, cijene zrakoplovnih karata su čak nešto malo pale, ali jeftino je bilo uvijek putovati tamo gdje više zračnih prijevoznika leti na ista odredišta. A takvih je sve manje: tamo gdje su monopolisti, cijene letova neumorno, ponekad i drastično rastu, a usluga postaje lošija.
I Lufthansa i njen Eurowings još uvijek nije probavio zalogaj koji je progutao nakon propasti Air Berlina: još do duboko u ljeto su preuređivali 77 od preko 140 zrakoplova Air Berlina koliko su ih uzeli u svoju flotu, ali tu je bilo i tehničkih i svakih drugih problema. Niti kapacitetom šaltera na check-inu Eurowings jednostavno nije mogao posluživati nove putnike koji su prije letjeli Air Berlinom.
Rezultat su monstruozni repovi i zakašnjenja: nedavno je jedan zrakoplov Eurowingsa u Kölnu morao iskrcati prtljagu putnika jer je zakasnio poletjeti. Uz golemo zakašnjenje prebačen je na drugu pistu – koja je bila prekratka da bi u avionu ostala težina prtljage. Tako su neki putnici na Floridu svoj kovčeg dobili tek dva dana kasnije.
Ukratko, Air Berlin jest bio neugodan takmac na tržištu, ali kad ga odjednom nema, niti Lufthansi nije mnogo lakše. Makar, istini za volju, u drugom kvartalu je operativna dobit Lufthanse bila 982 milijuna eura, no to je 3% manje nego u istom razdoblju prošle godine, dok je Air Berlin još postojao. A i čitavo to preuzimanje je Lufthansu skupo koštalo: Spohr se ponekad pita, ne bi li i za njegovu kompaniju bilo bolje da je pustio Air Berlin da „padne kao kruška" i ugrabi toliko njegovih linija koliko može. Bez aviona, bez zaposlenih, bez svih nevolja...