Φιλόδοξα αλλά ανέφικτα τα σχέδια για την ηλεκτροκίνηση

Με τα φιλόδοξα σχέδιά της για την προώθηση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου η Κίνα φέρνει τα πάνω κάτω στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Η κινεζική κυβέρνηση επιδιώκει να ωθήσει τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο να κάνει ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός προς το μέλλον της ηλεκτρικής αυτοκίνησης. Βέβαια, υπάρχουν πολλά κενά σε αυτήν την πορεία.  Για παράδειγμα, παραμένει άγνωστο εάν η σχεδιαζόμενη νομοθεσία θα είναι πράγματι τόσο φιλόδοξη και προχωρημένη. Το βέβαιο πάντως είναι ότι οι περισσότεροι γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν μπορούν να εκπληρώνουν τους όρους στο υπάρχον σχέδιο νόμου.

Ανέτοιμη η νομοθεσία

«Δεν είναι ότι καθυστερήσαμε αλλά θα πρέπει να εκπληρώσουμε και τις τοπικές προδιαγραφές παραγωγής», αναφέρεται από κύκλους της VW. Επίσης οι προμηθευτές πρέπει να δεσμεύονται για την ανακύκλωση των μπαταριών. Σύμφωνα με το κινεζικό σχέδιο νόμου το 2018 θα πρέπει το 8% των νέων αυτοκινήτων που παράγονται από ξένες εταιρείες στην Κίνα να έχουν ηλεκτρική μηχανή, το 2019 το ποσοστό ανέρχεται στο 10% και το 2020 το 12%. Η Audi, η οποία ανήκει στην VW, παράγει στην Κίνα το Α6 e - tron, ένα υβριδικό αυτοκίνητο που κινείται και με βενζίνη και με ηλεκτρική μπαταρία. Σε 3 με 4 χρόνια, η μεγαλύτερη ευρωπαϊκή  αυτοκινητοβιομηχανία σκοπεύει να παράγει στην Κίνα 15 μοντέλα με εναλλακτικές μηχανές. 

«Ενεργοποιούμαστε στην αειφόρο κινητικότητα και θέλουμε να βρισκόμαστε στην πρωτοπορία και στην ηλεκτρική αυτοκίνηση» δηλώνει ο Κρίστοφ Λούντεβιχ, εκπρόσωπος της VW. «Για να γίνει χρειάζεται νομοθετικό πλαίσιο που να εμπνέει εμπιστοσύνη και να προβλέπει τον αναγκαίο χρόνο προετοιμασίας». Αυτό που ενοχλεί τους ξένους κατασκευαστές είναι τα μικρά χρονικά περιθώρια που τους δίνονται ώστε να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις. 

Ανέτοιμη και η κινεζική αγορά

Πρόκειται για ένα πολύπλοκο σύστημα με πόντους αναλόγως της φύσης του κινητήρα και των δυνατοτήτων του. Σε περίπτωση που δεν τηρούνται οι προδιαγραφές, οι επιπτώσεις για τους κατασκευαστές είναι επώδυνες. Ο κατασκευαστής υποχρεούται να μειώσει την παραγωγή παραδοσιακών αυτοκινήτων ή να αγοράσει πιστωτικούς πόντους από άλλους. Δεν αποκλείεται μάλιστα να έρθει κάποια στιγμή που ο γερμανός κατασκευαστής θα πρέπει να στηρίξει τον κινεζικό ανταγωνισμό. Μετά τις συνομιλίες του με τον υπουργό Βιομηχανίας Μιάο Βέι, ο υπουργός Οικονομίας Ζίγκμαρ Γκάμπριελ αποκόμισε την αίσθηση ότι το σχέδιο νόμου δεν θα είναι τελικά τόσο αυστηρό. «Ξέρουμε ότι σε τέτοιες διαδικασίες υπάρχουν πολλές δυνατότητες άσκησης επιρροής» δήλωσε ο Γκάμπριελ.

Παρά τη φόρα που έχει πάρει η Κίνα της λείπουν πολλές βασικές προϋποθέσεις. Παραδείγματος χάριν, οι Κινέζοι δεν διαθέτουν θέσεις πάρκινγκ για ηλεκτρικά αυτοκίνητα ή δυνατότητες φόρτισης της μπαταρίας. Λείπουν σταθμοί όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα φορτίζουν γρήγορα την μπαταρία τους. Ακόμη κι αν η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι ένα σημαντικό κίνητρο για τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα ωστόσο μελλοντικά θα παράγεται κατά τα 2/3 από λιθάνθρακα. Και τι θα γίνει εάν το 2020 καταργηθούν οι επιδοτήσεις της κινεζικής κυβέρνησης προς του κινέζους κατασκευαστές, όπως πρόσφατα εξαγγέλθηκε, οι οποίες ανέρχονται σήμερα σε ορισμένες πόλεις σε 15.000 ευρώ; « Όχι μόνο ξένες αλλά και κινεζικές εταιρείες δεν είναι έτοιμες γιατί η αγορά δεν έχει ωριμάσει», υποστηρίζει ο Για Ξινγκουάνγκ, επικεφαλής αναλυτής της συμβουλευτικής εταιρείας China Vehicle Consulting και Development Company.  «Τα τεχνικά εμπόδια μπορούν να ξεπεραστούν μετά από δέκα χρόνια. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι ανταγωνιστικό μόνο όταν η δύναμη της μπαταρίας του είναι δυο φορές πιο ισχυρή και στη μισή τιμή».  

Αντρέας Λάντβερ / dpa / Ειρήνη Αναστασοπούλου