Marode Brücken halten den Verkehr auf

An Gut und Geld mangelt es an vielen Stellen in Deutschland gewaltig, wenn es um die Sanierung alter Brücken geht. "Es fehlt ganz eindeutig an nötigen Mitteln für den Ausbau wichtiger Verkehrsknotenpunkte", sagt Lothar Ebbers vom Verband ProBahn.

Dabei geht es den Kölnern mit ihrer Hohenzollernbrücke sogar vergleichsweise gut. Die Brücke, über die rund 1220 Züge pro Tag nach Angaben der Bahn rollen, ist eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken Deutschlands. Sie ist an sich nicht marode. Sie wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg neu aufgebaut. Saniert werden müssen nur die Schienen. Die Deutsche Bahn (DB) investiert in die Erneuerung elf Millionen Euro. Andernorts sieht es schlechter aus, wie Busso Grabow vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) bestätigt. "In einer Studie haben wir ermittelt, dass allein von den 67.000 Brücken, die in die Zuständigkeit von Städten und Gemeinden fallen, 15 Prozent marode sind", sagt er. "Das liegt schlicht daran, dass wir in Deutschland nicht zur richtigen Zeit investieren, wenn es nötig wird."

Viele der Brücken hätten schrittweise modernisiert werden müssen. Stattdessen müssten nun vielerorts Sperrungen erfolgen. "In Berlin sind schon jetzt einige Brücken für LKW nicht mehr freigegeben", sagt Grabow und erklärt, dass ein Vierzigtonner eine Brücke 60.000 Mal mehr belastet, als ein Auto. Etwa 10.000 der Brücken müssten laut der Studie bis 2030 "komplett ausgetauscht werden". Elf Milliarden Euro dürfte demnach der Austausch der maroden Brücken kosten. Weitere rund sechs Milliarden Euro dürften für Sanierungen hinzukommen. Wie der Stand bei den Brücken in Bundes- und Länderhand ist, hat das Institut nicht ermittelt.

Immer häufiger Verkehrsbelastungen

In Zukunft könnte es zu immer mehr Verkehrsbelastungen kommen. Im Falle der Kölner Hohenzollernbrücke rechnet Lothar Ebbers mit bundesweiten Auswirkungen, wenn einzelne Gleise schrittweise erneuert werden. "Jeder Zug, der den Kölner Hauptbahnhof anfährt, fährt über diese Brücke", sagt er. "Und Köln ist der dickste Knoten im westdeutschen Verkehr." Zwar hätte die Bahn die wichtigsten Fernverkehrsverbindungen abgesichert, einzelne Verschiebungen würden aber zu Verspätungen bis zu einer halben Stunde sorgen.

Neben den fehlenden Geldern für Sanierungen gebe es in Deutschland ein strukturelles Problem: "Sehr viele Brücken wurden vor dem Ersten Weltkrieg erbaut und die sind nun zur Sanierung fällig", sagt Ebbers. 20, vielleicht 30 Jahre könne man sie so noch erhalten, dann würden aber Neubauten fällig: "Ein schönes Beispiel ist die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands, zwischen Solingen und Remscheid." Sie wird derzeit für 30 Jahre aufgearbeitet, dann stünde der Neubau aber an. "Da tickt eine Uhr", sagt Ebbers, der im Falle der Bahnstrecken dem ehemaligen DB-Chef Mehdorn eine Mitschuld gibt. "In seiner Ära wurden Unterhaltungsarbeiten reduziert, um die Bilanz zu verbessern." Derzeit müsse deshalb mehr gebaut werden, um die Fehler, die gemacht wurden, wieder aufzuholen.

Große Investitionsrückstände in Städten

Busso Grabow sieht aber nicht nur im Schienen- und Straßenverkehr Probleme bei Sanierungen: "In den Kommunen gibt es generell große Investitionsrückstände. Sie schaffen es nicht, ihre Infrastruktur in Stand zu halten“, sagt er. Das betreffe die Bereiche, die nicht durch Gebühren unterstützt werden. Hallenbäder, Kindertagesstätten, Schulen und Sportstätten seien vom Zerfall betroffen. "Dagegen sieht es bei gebührenpflichtigen Infrastrukturen, wie Strom oder Abwasser besser aus." Eine Straßenmaut, um marode Brücken auszubauen, sei deshalb sinnvoll. "Allerdings eher für LKW, weil sie die Straßen stärker belasten", sagt Grabow.

Immerhin: Im internationalen Vergleich seien die deutschen Brücken noch vergleichsweise gut in Schuss. „In Großbritannien sieht es viel schlimmer aus“, sagt Grabow. Dort hätte die Regierung in der Vergangenheit versucht, viel über Privatisierungen zu verbessern. "Das führte aber eher zum Gegenteil. Wir klagen also noch immer auf einem vergleichsweise hohen Niveau."

Hoffnung macht ihm die Bundesregierung, die in den kommenden 15 Jahren verstärkt in die Infrastruktur investieren will. "Die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn muss aber noch besser werden", fordert Lothar Ebbers. Derzeit fänden schon Umschichtungen von Mitteln für den Neubau in die Erhaltung statt. "Wir brauchen aber deutlich mehr Geld", sagt er. "Und das muss aus der Politik kommen".