Airbus-Krise

Es ist, als ob die Demission von Airbus-Chef Christian Streiff einen Damm gebrochen hätte: Strukturen, Standorte, Strategien - alles steht plötzlich zur Disposition. Zwar dementierte Airbus umgehend Berichte, wonach Airbus die Schließung von fünf deutschen Standorten plane.

Doch die Angst der Deutschen, bei der Restrukturierung des Konzerns von den Franzosen ausgebootet zu werden, kann das nicht besänftigen. Schließlich ist der neue Chef der Flugzeugtochter, Louis Gallois, zugleich EADS-Co-Chef. Sein Kollege, der deutsche EADS-Co-Chef Thomas Enders, ist dagegen in Zukunft nicht mehr für Airbus verantwortlich. Damit kommt der Flugzeughersteller zum ersten Mal in der EADS-Geschichte unter eine französische Ein-Mann-Kontrolle.

Gegen einen Einstieg des Staates?

Deshalb befürworten deutsche Politiker wie der stellvertretende SPD-Fraktionschef Ludwig Stiegler den Einstieg der staatlichen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) bei EADS, um den "Einfluss Deutschlands in diesem industriepolitisch zentral wichtigen Unternehmen" zu gewähren.

Doch Luftfahrt-Experten sehen gerade im politischen Dirigismus, der auf der wirtschaftlichen Führung von Airbus lastet, ein grundlegendes Problem des Konzerns: "Es darf nicht darauf hinauslaufen, dass die deutsche Regierung so den Erhalt von Arbeitsplätzen an den deutschen Standorten finanziert. Sonst könnte Airbus de facto zu einer Art Beschäftigungsunternehmen mutieren, das nebenbei Flugzeuge baut", kritisiert Ulrich Horstmann, Luftfahrt-Analyst bei der Bayerischen Landesbank.

"Politisches System der Postenvergabe"

Auch Luftfahrt-Experte Andreas Knorr betont, dass die jetzige Struktur von Airbus dem "politischen System der Postenvergabe" geschuldet sei, während beim US-Konkurrenten Boeing "knallhart kommerziell kalkuliert" werde.

Dabei ist das Großraumflugzeug A380 ein Paradebeispiel dafür, wie sehr das Proporzdenken nicht nur die Postenvergabe, sondern auch unternehmerische Entscheidungen beeinflusst. Eine schlechte industrielle Integration des Unternehmens und Doppelarbeiten im Produktionsprozess sind die Folge: "Es wäre betriebswirtschaftlich wesentlich sinnvoller, den A380 komplett in Hamburg zu fertigen, anstatt seine Flugzeugteile aufwändig quer durch Frankreich nach Toulouse zu transportieren", sagt Luftfahrt-Analyst Horstmann.

Ein Albtraum für Airbus: der Dreamliner von Boeing

Zudem hat Airbus, indem es sich mit dem A380 auf die prestigeträchtige Produktion des weltgrößten Flugzeuges konzentrierte, die technische Entwicklung offenbar verschlafen. "Flugzeuge dieser Größenordnung sind ein absoluter Nischenmarkt", betont Knorr, Professor für nationale und internationale Wirtschaftspolitik an der Deutschen Hochschule für Verwaltungswissenschaften in Speyer. "Der wirklich profitable Markt mit enormen Wachstumsraten besteht bei zweistrahligen Flugzeugen für 200 bis 300 Passagiere." Und auf diesem Markt hat Boeing mit dem Dreamliner und der neuen 777 die Nase vorn.

Boeing will den Dreamliner bereits ab 2008 ausliefern, während Airbus als Start für den A350 das Jahr 2012 avisiert. "Während die erste Version des A350 von den Kunden rundweg abgewiesen wurde, hatte sich noch nie ein Großraumflugzeug in so kurzer Zeit so schnell verkauft wie der Dreamliner", sagt Knorr.

Ende einer Erfolgsstory

Fünf lange Jahre dominierte Airbus den Flugzeugmarkt. Doch schon in diesem Jahr wird Boeing mehr Flugzeuge verkaufen als Airbus. Der frühere Airbus-Chef Streiff hatte bereits prognostiziert, der europäische Flugzeugbauer werde für die nächsten zehn Jahre hinter dem US-Konkurrenten liegen.

"In den vergangenen fünf Jahren ist bei Airbus der Schlendrian eingekehrt", meint Knorr. "Man hat sich durch den Erfolg zu sicher gefühlt und wurde dadurch vom Jäger zum Gejagten."