В кой век пътуват българските железници?

Теснолинейката, която криволичи през долини и клисури в Югозападна България, е от жизнено значение за околните села. Независимо от това тя може да падне жертва на правителствените планове за модернизация на затъналите в дългове железници. Корупцията и лошото управление от години тормозят държавните железници, които са сред най-неефективните в Европа. Нищо чудно, след като обслужващият персонал непрекъснато краде гориво от локомотивите. И още нещо: след падането на комунизма през 1989 година населението на България се топи, но въпреки това повечето железопътни линии изобщо не са променени.

Линията Септември-Добринище прекосява земите, които някога са били древна Тракия. Жените със забрадки мъкнат в торби и кошници собствената си продукция, най-вече мляко и зеленчуци, за да я изкарат на пазара. Влакът е полупразен и пътува бавно - за 125 километра му трябват цели 5 часа. Средната скорост на най-бързите влакове в България е едва 47 км/ч. За сравнение - във Великобритания тя възлиза на 100 км/ч.

"Живеем както преди 100 години"

"Ако правителството затвори маршрута, покрай тези малки и отдалечени гари всичко ще замре", казва пенсионерката Дочка Иванова, която също е сред пътниците. "За региона това ще е пагубно."

Местните хора са в паника от идеята железопътната линия да бъде заменена с автобусна. "Този влак е единственият вариант за хората в няколко села. Това са бедняци, които се препитават благодарение на една-две крави", разказва Дочка. "Те са принудени да пътуват, за да продават млякото си и да си набавят основни продукти. Тук продължаваме да живеем както преди 100 години."

Българската икономика бързо дръпна напред, след като страната се присъедини към Европейския съюз през 2007 година. Въпреки това голяма част от инфраструктурата на страната е в лошо състояние. А подобренията в този сегмент ще помогнат както на туризма, така и на цялата икономика. Плановете на премиера Бойко Борисов да модернизира железниците може би ще доведат до съкращаване на 1 200 работни места, до приватизация на стоковия превоз и до разпродажбата на активи. С две думи: реформата е чувствителна тема. БДЖ е един от най-големите работодатели в страната с над 20 000 служители, но загубите му вече достигат 51 милиона.

Кой е виновен?

Няколко правителства не посмяха да модернизират железниците, защото настоящата система осигурява евтин транспорт за хората и работни места в обществения сектор. Първият опит за приватизация на товарния сегмент от БДЖ дерайлира заради съпротивата на предишното социалистическо правителство. А когато през декември миналата година Борисов обяви закриването на линии, веднага се надигнаха масови протести - и той бързо даде на заден ход.

Шефът на БДЖ Владимир Владимиров казва пред Ройтерс, че в миналото компанията му често е ставала жертва на погрешни решения и непоследователна политика: "Железопътните услуги никога не са били приоритет за държавата. Междувременно и структурата на населението, и товарните маршрути много се промениха, но системата не е адаптирана към новите реалности", посочва той.

Българските медии на няколко пъти разкриха факти за грабеж на гориво от БДЖ. В един от случаите работници са били подкупвани със суми до 280 лева дневно, за да си затварят очите, докато крадците източвали горивото. Владимиров казва, че контролът вече е подобрен, инсталирани са камери, които следят зареждането с гориво, а възможностите за кражба са ограничени до минимум. Той очаква правителството да инвестира в БДЖ между 210 и 430 милиона лева за период от седем години, а към тази сума БДЖ ще добави 340 милиона от собствени ресурси. С тези пари може да се финансира закупуването на 45 нови влака, откриването или разширяването на железопътни линии, подобряването на имиджа и възстановяването на рентабилността, смята той.

555 милиона лева дългове

Най-напред обаче Брюксел трябва да одобри по-нататъшните държавни помощи за БДЖ. Компанията може също така да поиска заем от Световната банка и да продължи преговорите с кредиторите за разсрочване дълговете ѝ, които в момента възлизат на 555 милиона лева.

Все пак за БДЖ има и един светъл лъч. След години забавяне до края на 2015 България може да се сдобие с първата си високоскоростна железопътна връзка между Пловдив и границата с Турция. Страната се надява до 2020 година да получи около 600 милиона евро от европейските фондове за развитие, за да обнови железопътната инфраструктура и да подобри услугите, съобщи Министерството на транспорта. От 2007 година досега вече са усвоени 230 милиона евро.

Мнозина обаче смятат, че промените стават прекалено бавно. "Срамота е, че българските железници са в такова лошо състояние", казва Румен Драганов от Института за анализи и оценки на туризма. "Повече от осем часа ви трябват, за да се придвижите от София до Черно море, а това е просто нелепо", добавя той.